MotoGP - Evolução da Eletrônica

 

Jenny Anderson – Engenheira de dados de Marc Márquez em 2021

Em 2016 a MotoGP tornou obrigatório para todos os protótipos participantes o uso de uma central eletrônica padrão (ECU, hardware & software), com o objetivo de aumentar a competitividade entre os equipamentos. Na época, as fábricas Honda e Yamaha monopolizavam as vitórias em GPs e haviam investido fortunas com eletrônica proprietária. Na ocasião Valentino Rossi, que estava na caça de seu 9º mundial e havia disputado o título de 2015 até a última prova, declarou que a eletrônica padronizada significava para a Yamaha um retrocesso de mais de 10 anos. A avaliação da Honda foi menos ácida, os adjetivos utilizados para caracterizar o produto foram “tosco” e “primário”.  Nos tempos atuais em que cada fração de segundo importa, um mapeamento eletrônico eficiente pode resultar em vitória.

Um dos fatores do sucesso de Marc Márquez é, além do seu talento natural e espirito competitivo, seu pessoal de apoio praticamente não muda, então a notícia que Jenny Anderson havia sido contratada para ser sua engenheira de software, após trabalhar com Pol Espargaró na KTM, foi uma das manchetes mais badaladas neste intervalo árido de novidades na MotoGP entre temporadas. Jenny tem uma ótima reputação nos boxes e é reconhecida como uma profissional competente.

A eletrônica de uma moto evoluiu muito além das funções tradicionais de controle de tração e anti-whellie, sua contribuição atual é administrar com retratos instantâneos e fieis de tudo o que acontece no protótipo durante uma competição. Por exemplo, não é simplesmente informar as pressões dos pneus, sensores indicam para cada pneu a pressão interior, temperatura interna do ar, temperatura interna da carcaça, temperatura da superfície externa e tudo o que pode ajudar o condutor a manter a banda de rodagem nos limites da janela de temperatura ideal para obter maior aderência e menor desgaste. Estas informações são importantes porque os pilotos utilizam com frequência as bordas dos novos pneus Michelin. Por oportuno, em uma sessão de testes de pneus realizada depois do GP da Austrália em 2019 Marc Márquez estabeleceu um novo recorde de inclinação, 70 graus. 

 Marc Márquez utilizando as bordas dos pneus

Embora existam restrições desde a implementação do quadro de distribuição e software unificado, os eletrônicos são uma parte fundamental dos protótipos, para facilitar o controle do equipamento e a otimização do desempenho do motor. Também desempenham um papel relevante em termos de segurança, controlar cerca de 270 CV apenas na roda traseira é uma tarefa quase impossível. Sem eletrônica a aceleração para retomada de velocidade, mesmo na segunda ou terceira marchas, faz a roda girar em falso, ainda inclinada saindo de curvas. Para evitar que isso aconteça existe o controle de tração.

O controle de tração usualmente é baseado em dados enviados pelos sensores de velocidades localizados nas rodas. Se o componente traseiro estiver girando muito mais rápido que o dianteiro (cerca de 12%, dependendo da configuração desejada), o sistema é acionado para tomar medidas corretivas, uma roda traseira derrapando coloca em risco a estabilidade e a aderência do veículo. Quando isto acontece, o controle de tração pode acionar a ECU para desligar ou reduzir o acelerador. A velocidade de reação é possível pelo uso da tecnologia "ride by wire", uma conexão elétrica entre o acelerador e as válvulas do motor, um comando mecânico não teria a velocidade suficiente. Outras medidas mais extremas podem ser adaptar os tempos de ignição do cilindro, deixar um sem faísca, ou realizar uma combinação destes comandos.

O sistema também considera o ângulo de inclinação do veículo antes de tomar decisões e analisa a posição da engrenagem que transmite a força do motor para a roda traseira. Todas as medidas são calculadas em uma fração de segundo para tomar uma decisão que pode ter consequências no resultado final de um GP.

Estrutura da roda traseira

Por exemplo, se um piloto levantando a moto no final de uma curva acelerar demais, o motor transmite muito torque para o pneu, como resultado a roda começa a derrapar agressivamente tornando o controle da parte traseira crítico. Os censores de velocidade enviam para a ECU um sinal que a roda traseira está girando muito rápido e o software adota as instruções descritas no mapa programado pela equipe nos boxes (trabalho dos engenheiros de software). Se o indicador for que a roda está deslizando, fecha parcialmente o acelerador e o torque é reduzido para a um nível aceitável. Quando o piloto finalmente conseguir levantar a moto, recuperar uma posição vertical e aumentar sua velocidade, a intervenção não é mais necessária. O sistema permite que a parte traseira da moto derrape ligeiramente e ajuda a preservar os freios.

O controle de tração permite ao piloto o uso da aceleração máxima, seja na arrancada ou durante uma volta. No entanto, pode acontecer que a aderência da roda traseira em conjunto com a potência do motor fazer a roda dianteira levantar (wheelie ou cavalinho). Para impedir esta ocorrência os pilotos da MotoGP se beneficiam deu um auxílio eletrônico chamado controle anti-wheelie.

O controle de tração é uma medida de segurança, o controle anti-wheelie, entretanto, é um sistema de otimização de desempenho. Devido às limitações que a Dorna impõe, este é um componente muito básico (a Honda classifica como “tosco”) se comparado com o existente nos antigos softwares proprietários.

 

Bradley Smith administrando um wheellie

O sistema anti-wheelie compara a velocidade de giro de ambas as rodas. Detecta quando o pneu dianteiro está desacelerando enquanto o motor está acelerando. Graças aos sensores de suspensão, o ECU é capaz de detectar se a roda dianteira está descolada do piso ou não. Localizados no garfo dianteiro os sensores indicam a posição da suspensão, quando totalmente estendido é um sinal claro de que a roda dianteira está no ar e o anti-wheelie deve ser acionado. Há um controle adicional que processa informações fornecidas pela plataforma inercial, descartando a possibilidade de que as divergências entre os números amostrados estejam sendo causadas a pela diferença entre os ângulos de ambas as rodas.

Quando é ativado o controle anti-wheelie funciona de forma análoga ao controle de tração, restringindo a abertura do acelerador e aplicando outras medidas quando necessário.

Pilotar um veículo de duas rodas em alta velocidade durante um GP implica passar diversas vezes por pontos dos circuitos onde o comportamento do equipamento é crítico. Os pilotos contam com auxílios eletrônicos que suavizam a ação do freio motor e administram o chamado anti-jerk. Não existe no idioma português uma expressão que defina este fenômeno com exatidão, jerk em inglês têm vários significados incluindo estúpido, cretino, idiota e outros. 

Em qualquer com motor de combustão o ato de soltar o acelerador produz a redução de velocidade nas engrenagens de transmissão, efeito conhecido “frenagem do motor" ou “freio motor”. Em algumas circunstâncias este efeito pode desestabilizar a roda traseira de uma moto, Avanços tecnológicos criaram um modo de administrar esta ocorrência com o auxílio da eletrônica.  

A frenagem do motor acontece quando o acelerador é cortado, reduz a quantidade de combustível que é aspirado (ou injetado) gerando uma espécie de vácuo nos pistões, o fornecimento de torque é interrompido gerando um impacto na roda traseira, resultando que ela reduz a velocidade rapidamente. Para evitar que este efeito seja agressivo, que pode resultar na perda de controle da traseira, existem os mapas de frenagem do motor, são acionados quando cessa a aceleração. 

A central da moto ajusta o mapa de acordo com a pressão no freio traseiro, extensão da suspensão e ângulo de inclinação. Com esses indicadores a aderência da roda traseira é calculada e uma série de ações ocorrem para reduzir o efeito da frenagem do motor. Algumas borboletas do acelerador (ou injeção) se abrem para deixar o ar entrar e minimizar o efeito do vácuo, algum combustível pode até ser fornecido para gerar uma pequena carga do motor.

Sempre que o piloto solta o acelerador e enquanto eles se inclinam para uma curva este sistema entra em ação. O processo é desativado quando a aceleração é retomada levantando a moto. Durante este processo (acelerar e levantar a moto) acontece mais um evento que pode desestabilizar o veículo. 

 Jerk na retomada de velocidade

Ao atingir o ápice (apex) de uma curva o piloto sai de 0% de aceleração para ganhar velocidade o câmbio tem que ser reativado para transmitir torque para a roda. A força aplicada na roda traseira passa de torque negativo (reduzindo a inercia), para torque positivo acelerando o veículo. A correia dentada e o sistema de transmissão apresentam alguma flexibilidade, que causa um tipo de tranco (empurrão) cuja intensidade pode fazer a moto derrapar ou até mesmo cair se estiver em uma inclinação ou posição complicada. O sistema anti-jerk trabalha para suavizar este efeito tanto quanto possível. Os mapas anti-jerk são simples e não costumam funcionar por mais de 50 milissegundos quando o piloto acelera. Os sensores que interagem com este programa também monitoram a quantidade de combustível que o piloto utiliza, a velocidade da roda traseira e do motor. Qualquer valor com leitura excessiva nestes dois últimos indicadores pode causar efeitos cumulativos e o equipamento fica incontrolável.  O sistema ajusta a pressão sobre o motor em uma porcentagem programada pelo mapa (pode chegar a 100%). Tudo acontece em um intervalo de tempo muito pequeno, o suficiente para suavizar não causar descontinuidade no processo de retomada de velocidade. Este sistema só é ativado na aceleração, ao contrário do controle de tração que fica ativo todo o tempo.

Controle de tração, anti-wheelie, frenagem do motor e anti-jerk são apenas algumas das inúmeras funções que podem ser administradas pela UCE. As características físicas dos protótipos são engessadas pelos regulamentos da competição e a busca por frações de segundo por volta depende de adequações que podem ser feitas nos mapeamentos eletrônicos, A eficiência e o sucesso da engenheira Jenny Anderson na KTM justifica o esforço da Honda para a contratar para compor a equipe do 6 vezes campeão da MotoGP. Como já foi citado em https://stilohouse.com.br/noticia/1150/caca-de-talentos, não é surpresa que os engenheiros de dados atualmente estejam mais valorizados, a eletrônica é a principal área de crescimento na MotoGP, apesar da especificação padronizada de ECU. Motores, chassis, pneus e suspensão existem há mais de um século, a eletrônica que controla toda a dinâmica das máquinas ainda é uma ciência recente. 

MotoGP - Factory-Spec & A-Spec

Franco Morbidelli tem sido a origem de um clima de desconforto na Yamaha. É complicado explicar para investidores e patrocinadores que o menor salário entre os pilotos, tripulando um equipamento desatualizado e de uma equipe independente (Petronas) obtém o vice-campeonato mundial enquanto astros consagrados como Valentino Rossi, Maverick Vinales e Fábio Quartararo ficam para trás. A Yamaha tem duas especificações de equipamentos inscritas na temporada de 2021, a chamada Factory-Spec com todos os avanços da engenharia implementados e A-Spec, que basicamente corresponde a máquina que foi desenvolvida para ser utilizada por Valentino Rossi na temporada de 2019.
 
 

Franco Morbidelli lidera Stefan Bradl & Fábio Quartararo
 
Em 2021 Franco Morbidelli será o único piloto Yamaha a não dispor de uma Factory-Spec. É uma situação estranha, Jack Miller, piloto oficial da Ducati que elegeu a si próprio como favorito na disputa de título da temporada se Marc Márquez não tiver condições de correr, indicou Morbidelli como seu mais forte concorrente. Aparentemente todos, à exceção da Yamaha, acreditam no piloto ítalo-brasileiro.
 
O diretor executivo da Yamaha Racing, Lin Jarvis, explica que a especificação das motos para a próxima temporada é opção compartilhada entre fábrica e equipe, e que há consequências financeira envolvidas. Por se tratar de protótipos, existem problemas com prazo de entrega de peças terceirizadas e a pandemia que insiste em não ser erradicada cria um ambiente econômico desfavorável.
 
A decisão sobre a especificação da moto de Morbidelli foi tomada no meio do ano passado. Não há tempo hábil para uma mudança em poucos meses. Não existem dúvidas que Franco merece uma Factory-Spec, o problema é que isto simplesmente não é possível agora.
 
Na temporada passada a moto A-Spec obteve performances muito semelhantes às Factory-Specs, em alguns circuitos até melhores. Talvez não haja grande prejuízo para o companheiro de Valentino Rossi na Petronas. Seu antigo colega de equipe, o agora piloto da Yamaha oficial Fábio Quartararo sugere que a escolha pode ter sido do próprio Morbidelli ficar com o A-Spec para 2021, depois de acompanhar os problemas para os pilotos da Factory-Spec nas corridas finais do ano passado.
 
Muitos consideram uma aposta porque o equipamento de Franco Morbidelli era consistente e o piloto estava fazendo um ótimo trabalho, os resultados do mundial do ano passado foram significativos. Em um campeonato curto (14 GPs), o equipamento A-Spec de Morbidelli obteve a segunda colocação somando (158 pontos), as Factory-Spec obtiveram a 6ª colocação com Vinales (132 pontos), 8ª com Quartararo (127 pontos) e apenas a 15ª com Rossi (66 pontos). Um dado significativo nesta estranha temporada foi o número de provas com pilotos sem pontuação, a moto 2019 de Morbidelli não contabilizou pontos em 3 provas, as 2020 passaram em branco em 11 etapas, o que comprova que o campeonato foi uma exceção.
 
O diretor Lin Jarvis lembra que, embora o motor esteja congelado, a Factory-Spec da "nova geração" deve ter um pacote muito mais refinado de implementações em 2021. As máquinas devem ser muito mais consistentes e ter um desempenho melhor este ano. Um dos principais desenvolvimentos inclui mover o chassi Factory-Spec para mais perto das características da A-Spec de Morbidelli, em 2021 as diferenças entre os dois tipos de M1 provavelmente serão menores. O diretor da equipe Massimo Meregalli vê vantagens em duas especificações distintas, permite ao corpo técnico da fábrica ter acesso a uma variedade maior de dados. A Yamaha pode ver o que funciona e o que não funciona comparando as duas especificações, e fazer as escolhas corretas para fornecer a seus pilotos equipamentos competitivos.

Valentino Rossi

 
Uma palavra sobre Valentino Rossi

O decano dos pilotos está a 21 anos disputando a principal categoria do motociclismo esportivo mundial e seu último título foi conquistado em 2009, 11 anos atrás. Desde então o italiano tem sido batido nas temporadas por desafiantes mais jovens, Jorge Lorenzo 2 vezes em 2010 e 2015 (com um equipamento igual ao dele), o fenômeno Marc Márquez em 2013, 2014, 2016, 2017, 2018 & 2019, Joan Mir no ano passado e o australiano Casey Stoner em 2011.
 
Rossi obteve suas melhores performances na última década entre 2014 e 2016 quando conquistou o vice-campeonato, sendo que apenas em 2015 conseguiu levar a decisão para o GP final da temporada. Sua última vitória foi em 2017 na Holanda (Assen), desde então participou d 59 GPs sem galgar o degrau mais alto do pódio. Seus números atuais não condizem com seu histórico de verdadeira lenda no esporte.

 

Arte fotográfica mostrando Valentino Rossi na Sepang-Petronas
 
Para a temporada de 2021 foi afastado da equipe oficial da Yamaha e recolocado pela fábrica na satélite Sepang-Petronas, onde tentou manter suas regalias dos tempos áureos e esbarrou na intransigência de Razlan Razalia, o gestor da equipe da Malásia. Embora a sabedoria popular reconheça que “panela velha é que faz comida boa”, a comparação culinária não tem funcionado muito com ele. Desde sua última vitória a Yamaha conquistou 10 GPs, 4 com Vinales, 3 com Quartararo e 3 com Morbidelli. Em 2020 a fábrica venceu a metade das etapas na temporada curta, 7 em 14 GPs, o que de certa forma esvazia o argumento que é problema da moto.
 
Seus jogos mentais não impressionam mais e nos últimos tempos Rossi tem frequentado a mídia mais para justificar maus resultados e reclamar sobre o próprio equipamento que comentar as suas performances. Respeitando tudo que Valentino já fez e conquistou com o motociclismo, os sintomas são claros e o diagnóstico aparentemente está contido no dito popular, “A fila andou”.
 
Embora em 2021 Valentino irá dispor de uma M1 Factory-Spec e todo o apoio da fábrica Yamaha, lembrando que seu colega de equipe ex-aluno de sua academia Franco Morbidelli vai utilizar uma A-Spec, ao contrário deste Rossi nunca é citado como um dos favoritos para vencer o mundial. Os objetivos do italiano em bater os recordes vitórias e campeonatos na principal categoria que atualmente pertencem a Giacomo Agostini estão longe demais para serem alcançados.

Bandeira quadriculada para Fausto Gresini

 

O campeão mundial de 125cc e diretor da equipe de MotoGP Fausto Gresini faleceu após ficar internado por quase dois meses devido a complicações relacionadas a Covid.

Fausto Gresini - 23/01/1961 a 22/02/2021

O italiano de 60 anos, que testou positivo para Covid no final de dezembro, estava na unidade de terapia intensiva do hospital Maggiore em Bolonha, lutando contra graves problemas respiratórios desde 30 de dezembro.

Inicialmente colocado em coma farmacêutico, a condição de Gresini melhorou e - enquanto a ventilação mecânica sempre foi necessária para manter os níveis de oxigênio no sangue - ele foi descrito como totalmente consciente e capaz de participar de chamadas de vídeo com sua família, até receber visitas de sua esposa. Entretanto surgiram complicações causando uma deterioração acentuada de sua condição.

Uma recente atualização a equipe médica descreveu um quadro clínico 'crítico' e relatos de que Gresini havia falecido surgiram ontem (22-02). O reconhecimento oficial de sua morte veio com a seguinte declaração oficial da equipe Gresini emitida na manhã de hoje (terça-feira, 23 de fevereiro):

"Somos forçados a compartilhar com todos vocês notícias que sempre tentamos evitar. Depois de quase dois meses lutando contra Covid, Fausto Gresini infelizmente faleceu, poucos dias depois de completar 60 anos.

"Toda a Gresini Racing é solidária com a família de Fausto: sua esposa Nadia e os quatro filhos Lorenzo, Luca, Alice e Agnese, bem como a todos que tiveram a chance de conhecê-lo e amá-lo ao longo dos anos.”

Depois de uma carreira de 12 anos como piloto de GPs, sempre na classe 125cc, Gresini mudou-se para a gestão da própria equipe em 1997.

Sua equipe conquistou três títulos nas classes de acesso, - o campeonato mundial de 250cc de 1997 com Daijiro Kato, a coroa da Moto2 de 2010 com Toni Elias e o título da Moto3 de 2018 com Jorge Martin - além das vitórias na Honda MotoGP com Sete Gibernau (8), Marco Melandri (5) e Toni Elias (1).

Sempre próximo de seus pilotos, Gresini enfrentou mais mágoas do que qualquer outro diretor de equipe da MotoGP da era moderna com a perda de Daijiro Kato (2003) e Marco Simoncelli (2011) devido a acidentes fatais de corrida enquanto defendiam as cores da sua equipe.

Gresini tornou-se a equipe Aprilia de motoGP a partir do final de 2014, um acordo que será concluído nesta temporada. O fábrica pretende ser ter uma equipe oficial  própria na MotoGP  a partir de 2022, enquanto continua competindo nas classes Moto2, Moto3 e MotoE.

Fausto Gresini & Marco Simoncelli

O autor se junta à comunidade da MotoGP para oferecer suas sinceras condolências à família, amigos e equipe de Fausto Gresini.

Fórmula 1 - Soluções criativas

 
A McLaren, a exemplo de outras equipes da F1, foi duramente atingida pelo impacto econômico do Covid-19 em 2020. A falta de receita das atividades de automobilismo, a paralisação de sua fabricação de carros rodoviários aliada a uma enorme queda nas vendas, além da redução da demanda por suas soluções tecnológicas, fez a empresa britânica que cortar 1.200 empregos em seus múltiplos negócios de Fórmula 1, carros de estrada e tecnologias aplicadas. Em tentativas de reequilibrar suas finanças, a equipe obteve um empréstimo de US$ 150 milhões em junho (2020) do banco nacional do Bahrein e anunciou planos de vender a sua própria sede, o McLaren Technology Centre, alugando as instalações para continuar a operar no local. Não há, entretanto, notícia da confirmação deste negócio.
 

McLaren Technology Centre – Woking, Inglaterra
 
 A Fórmula 1 decidiu reduzir em US$ 30 milhões (pouco mais que 160 milhões de reais) o limite de gastos para a temporada de 2021. O limite orçamentário de 2020 de US$ 175 milhões caiu para US $145 milhões em 2021, lembrando que este valor deve cobrir todos os custos operacionais das equipes em toda a temporada, com exceção dos custos de marketing, contratos dos pilotos e dos 3 maiores salários dos projetistas ou engenheiros.

A engenharia financeira de uma equipe de Fórmula 1 é complexa, lembrando que os termos budget (orçamento) e forecast (previsão de gastos) utilizados pela mídia especializada são números diferentes, porém complementares. Budget o um orçamento estático, inclui planejamento de metas, despesas, custos e gastos em um prazo de tempo limitado, forecast é a o ajuste deste orçamento se houver algum imprevisto no decorrer do período. Na execução de um orçamento na Fórmula 1 é importante ter objetivos claros, o sucesso e o retorno econômico para investidores e patrocinadores é medido por resultados nas pistas, portanto todo o esforço é direcionado para economizar recursos em tarefas de apoio para aplicar o máximo em tecnologias para o desenvolvimento do carro. O limite orçamentário com certeza não deve ser um problema para as equipes médias da Fórmula 1, porém cria dificuldades consideráveis para os gigantes Mercedes, Ferrari, Red Bul e Renault (atual Alpine).

Para a Mercedes, que apresenta o seu novo carro com mudanças aerodinâmicas em 2 de março, a adoção de um teto orçamentário de US$ 145 milhões representa um enorme desafio. A equipe é heptacampeã mundial de pilotos e construtores e estima-se que em 2020 tenha gasto aproximadamente 500 milhões de euros, quase 4 vezes o limite imposto pela F1 para a próxima temporada. A estratégia é lançar um carro incrivelmente rápido desde o início. Ter um produto muito bom deve consumir menos recursos para desenvolvimento durante a temporada e permite que a equipe continue operando em alto nível sob esta nova restrição, quando durante a luta pela hegemonia todos os concorrentes estão utilizando os mesmos recursos. A Mercedes está trabalhando para descobrir como fazer para que os componentes o durem mais, como construí-los de forma mais barata e como manter o mesmo tipo de desempenho apesar do orçamento geral ter diminuído. Lembrando, a construção é apenas parte do processo, tem que operar e desenvolver o carro durante toda a temporada, com as incertezas de quantas vezes pode falhar e qual a confiabilidade dos componentes, Consertar qualquer coisa exige recursos.

 

Lewis Hamilton com o Mercedes no GP de Abu Dhabi em 2020
 
A equipe McLaren F1 encontrou algumas das soluções criativas para cumprir o limite de orçamento. Durante os testes realizados em Silverstone, onde Daniel Ricciardo e Lando Noris tiveram o primeiro contato com o carro de 2021, não só os monopostos eram novos os equipamentos dos mecânicos na garagem e instrumentos de apoio também estavam reluzentes, uma indicação visível de como o limite orçamentário da Fórmula 1 está mudando a maneira como as equipes administram seus negócios. Normalmente depois do teste haveria uma atividade febril em empacotar todas as ferramentas e remeter para o próximo circuito. Não foi o que aconteceu.
 

McLaren MCL35M 2021
 

Este ano, em um esforço para reduzir custos, a McLaren encomendou cinco conjuntos de equipamentos de apoio nas garagens para a temporada, em vez de dispor de um único como em 2020.

A ideia inicial de um custo desnecessário é errada, adotando um procedimento meticulosamente analisado a equipe utilizou um recurso inovador, cálculos precisos indicaram que é mais vantajoso replicar todos os equipamentos de garagem cinco vezes e distribuir em pontos estratégicos no mundo via frete marítimo, em vez de utilizar um conjuntp e utilizar o transporte aéreo com urgência entre a realização das etapas. Toda a parafernália inclui além do ferramental básico, estantes de cronometragem, monitores, recursos para habilitar a comunicação direta com os laboratórios da fábrica, suporte para telemetria e outros equipamentos utilizados de engenharia.

O objetivo é cortar custos em todos os lugares possíveis. A despesa com frete marítimo é bem menor que o correspondente aéreo e a economia feita durante toda a temporada é real. Os custos contínuos de transporte de material são bem mais em conta quando se usa frete marítimo.

Soluções criativas podem oferecer às equipes uma vantagem na nova era do limite orçamentário da Fórmula 1, o que não é gasto em atividades de apoio pode ser aplicado no desenvolvimento dos carros. Manter os gastos dentro do orçamento é vital para manter a saúde financeira da McLaren e orientar os recursos para o desempenho dos carros é o objetivo principal. Um requisito básico para garantir a permanência da equipe na Fórmula 1 de um modo competitivo e sustentável.

Em fevereiro/2021, com um clima chuvoso,  os pilotos da McLaren participaram em Silverstone um teste de checagem de componentes do modelo MCL35M. Ricciado  destacou a importância de sua cada vez maior integração com mecânicos e engenheiros do time.

 

Teste da McLaren em Silverstone
 
O evento serviu para encaixar o australiano na metodologia de trabalho da nova equipe, com reuniões com engenheiros e todo o departamento de corrida. O piloto está iniciando a 11ª temporada na Fórmula 1, já disputou 188 grandes prêmios e tem sete vitórias, todas pela Red Bull, equipe pela qual foi terceiro colocado nos campeonatos de 2014 e 2016. Nos últimos dois anos, Ricciardo foi piloto da Renault, tendo ficado em quinto na tabela em 2020.

A tênue esperança de Andrea Ianonne

 

Andrea Ianonne 

Alex Schwazer é um praticante de marcha atlética que nasceu no norte da Itália. Com um início de carreira brilhante, conquistou a medalha de bronze nos 50 km do Campeonato Mundial de 2005 marcando o tempo recorde de 3 horas, 41 minutos e 54 segundos.4 horas. No Campeonato Mundial de 2007, terminou em 10º lugar a prova de 20 km e conquistou o bronze na prova de 50 km (com o melhor resultado já obtido nesta prova, de 3:37:04.08). Foi vice-campeão da Copa do Mundo de Caminhada da Associação Internacional de Federações de Atletismo (IAAF) de 2008 e conquistou o ouro nos 50 km de caminhada nos Jogos Olímpicos de 2008, estabelecendo um novo recorde olímpico com o tempo de 3:37:09.

Começou sua campanha de 2010 com duas vitórias no circuito mundial de corrida da IAAF, venceu os 20 km no Gran Premio Città di Lugano quebrando um recorde que resistiu por 18 anos com o tempo de 1:18:23.20. Antes da Copa do Mundo de Caminhada da IAAF venceu no Coppa Città di Sesto San Giovanni, no Campeonato Europeu de Atletismo de 2010 não conseguiu terminar a caminhada de 50 km e conquistou a medalha de prata nos 20 km. Competiu na prova de 20 km no Campeonato Mundial de Atletismo de 2011, mas conseguiu apenas o nono lugar.

 

Alex Schwazer, campeão olímpico dos 50 km em 2008

Alex começou 2012 em plena forma, quebrou o recorde italiano de 1:17:30 ao vencer no Memorial Mario Albisetti 20 km de caminhada e obteve o 4º melhor tempo de 50 km em sua carreira uma semana depois para vencer no Dudinska Patdesiatka, uma competição realizada nas ruas de Dudince, na Eslováquia.

Foi excluído dos Jogos Olímpicos de 2012 em Londres após testar positivo em um exame antidoping. Na ocasião o atleta reconheceu: "Minha carreira acabou... Eu queria ser mais forte para esta Olimpíada, cometi um erro". Recebeu uma proibição de três anos e meio de competição pelo Comitê Olímpico Nacional Italiano em abril de 2013. Carolina Kostner, a namorada de Schwazer na época - nunca se deve subestimar uma mulher desprezada -  admitiu aos promotores em Bolzano que havia mentido para inspetores da Agência Mundial Antidoping que o atleta não estava em casa pouco antes dos Jogos de 2012. Também reconheceu que Schwazer costumava dormir em uma câmara barométrica, procedimento que não é proibido pela World Anti-Doping Agency (WADA), porém é ilegal na Itália.

Em maio de 2016, uma amostra negativa de controle de doping realizado em janeiro foi reanalisada e testou positivo para uma substância proibida. Schwazer foi informado algumas semanas antes dos Jogos Olímpicos e recorreu ao Tribunal Arbitral do Esporte (TAS). Em agosto o tribunal negou provimento ao recurso e impôs um banimento de 8 anos das competições, até julho de 2024. Em 2019, a Federação Italiana de Atletismo (FIDAL) cancelou todos os resultados alcançados pelo atleta a partir de 18 de março de 2012.

O jornal italiano La Repubblica decidiu investigar o caso e produziu um documentário com evidências, incluindo escutas telefônicas da polícia, que lançam sérias dúvidas sobre o tratamento de Schwazer e sugerem que a amostra de controle de doping de 2016 foi adulterada. Segundo o documentário, o verdadeiro alvo era o treinador do atleta de 2015 a 2016, Sandro Donati, ex-técnico da equipe italiana de sprint, denunciante e crítico contumaz do doping e da corrupção no esporte, que havia descoberto uma trapaça patrocinada pela federação italiana na década de 1980.

Em 17 de março de 2020  sentença e banimento foi confirmada pelo tribunal federal de Lausanne Suiça) após um recurso de Schwazer ser rejeitado, nova petição estava em andamento no Tribunal de Bolzano (Itália).

Alex Schwazer foi inocentado das acusações de doping em fevereiro de 2021.

O mundo esportivo ficou abalado com a notícia do resultado do julgamento, Alex Schwazer foi inocentado das acusações de doping que o assombravam desde 2016. O Gestor de Interesse Público (GIP) da Corte de Bolzano não se limitou a esta decisão, também criticou a WADA e a Associação Internacional de Federações de Atletismo (IAAF), acusando-os de agir sem critérios claros,  de forma auto-referencial e de práticas de alterar as amostras de urina, como aconteceu no caso de Schwazer. A concentração de Ácido Desoxirribonucleico (ADN) na urina analisada não é compatível com a fisiologia humana, portanto os dados confirmam que a amostra foi substituída por uma que confirmasse a acusação.

Todo este introito remete ao caso de Andrea Ianonne, que foi afastado por 2 anos e no recurso o TAS, por recomendação da WADA, ampliou a penalização para 4 anos de banimento da MotoGP. Em declarações em suas redes sociais (Instagram) o piloto desabafou: "Essas situações vêm acontecendo há muito tempo, esse sistema deve ser interrompido para o bem dos atletas, que abdicam da vida normal para dedicarem-se a esforços físicos e mentais para o esporte. Certamente há atletas que se drogam - continua o piloto - e outros não. Os primeiros têm razão em serem punidos, porém não é certo que outros sejam prejudicados porque a máfia presente no esporte é agora maior do que o esporte em si. Esse sistema é uma droga."

As palavras de Ianonne tem forte motivação emocional ao contrário de Schwazer, que reorientou a sua vida. Para o Maniac #29 o futuro ainda parece nebuloso, tem propostas do segmento de entretenimento e algum envolvimento com moda para o mundo dos motociclistas. Com resultados de julgamentos com o de Alex Scgwartz, ainda mantém uma tênue esperança de voltar às pistas.

 

Castelo de Béthusy, sede do Tribunal Arbitral do Esporte em Lausanne, Suíça.

Caça de Talentos

A KTM foi a fábrica que melhor compreendeu o estágio atual da MotoGP, regulamentos mais abrangentes nivelando as características dos protótipos e endereçando a competitividade. A empresa austríaca adotou uma política eficiente, embora não original, de obter sucesso rápido, queimar etapas contratando profissionais experientes e de competência comprovada.  

Jenny Anderson em 2020 trabalhando na KTM com Pol Espargaro

Tudo é permitido no amor e na guerra. Fabricantes de motocicletas têm roubado pilotos talentosos de marcas rivais desde que as primeiras competições foram oficializadas e os resultados passaram a ser importantes para o marketing das fábricas. A dança das cadeiras dos pilotos está sendo antecipada a cada temporada, recentemente Valentino Rossi manifestou seu desagrado porque já existem sondagens para pilotos trocarem de box em 2022, antes mesmo de iniciar a temporada de 2021. Como pode uma fábrica centrar o desenvolvimento de seu equipamento em um piloto, sabendo que já no próximo ano ele deve estar em um concorrente. Para evitar surpresas a HRC estimula a lealdade e renovou com seu principal ativo, Marc Márquez, e toda a sua equipe até o final da temporada de 2024.

A troca de engenheiros entre as fábricas não tem tanto glamour, porém está ocorrendo com maior frequência porque a rigidez dos regulamentos está aproximando o desempenho dos protótipos e cada detalhe técnico pode resultar em preciosos milissegundos por volta.

Um fato a considerar é que o piloto faz toda a diferença, vale lembrar o desempenho de magistral de Marc Márquez na prova de Jerez em 2020 antes de seu acidente, que confirma que não importam os investimentos em tecnologia, talento e ambição do piloto são fundamentais. 

No final da temporada passada a HRC divulgou a contratação da respeitada engenheira de dados Jenny Anderson, até então na KTM, para trabalhar com Marc Márquez. A KTM não ficou feliz em perder Jenny, mas a empresa sabe como esse jogo funciona. Entre outros, a KTM levou um dos inventores da caixa de câmbio contínua da Honda e um engenheiro de suspensão de Ohlins. Esta política agressiva de contratação de expoentes de tecnologia tem desempenhado um papel vital na rápida ascensão da KTM, de “new kid on the block” da MotoGP para vencedora de corridas. Comprar poder cerebral é a melhor maneira de turbinar o desenvolvimento, normalmente os resultados são compensadores.

“Não posso ficar com raiva se outras equipes levarem nosso pessoal porque chegamos atrasados ao paddock da MotoGP, então para reunir um bom grupo tivemos que buscar pessoas de outras equipes”, disse o diretor da KTM Pit Beirer. “Tentamos tratar as pessoas da melhor maneira possível que fiquem conosco, mas se alguém quer sair é melhor que saia logo. Sempre espero não perder pessoas para minimizar a transferência de tecnologia”.

A KTM sabia que precisava agregar conhecimento muito rapidamente quando decidiu disputar o maior campeonato de motociclismo do mundo. Quando o fabricante austríaco entrou na MotoGP em 2017 encontrou a Ducati com 15 anos de experiência em grandes prêmios, Honda com 39 anos, Suzuki com 40 e Yamaha com 44.

Jenny Anderson estava na KTM desde 2015, quando foi contratada por seu chefe de eletrônica Dan Goodwin, que por sua vez foi recrutado da McLaren Electronic Systems, a criadora da especificação da ECU da Fórmula 1. Anderson esteve nas pistas, correu de kart, carro e motos antes de mudar para o outro lado do pitwall.

Sem dúvida, a maior aporte de tecnologia na KTM veio nos estágios iniciais do projeto RC16. A empresa atraiu Jun Miyazaki da concorrente Honda, onde ele havia participado do projeto da primeira caixa de câmbio contínua (seamless) da MotoGP com o colega Shinya Matsumoto.

Jun Miyazaki, co-inventor da caixa de câmbio perfeita migrou da Honda para a KTM


O mecanismo de cambio é chamado de contínuo devido à capacidade de troca de uma para outra sem a pausa usual que ocorre ao trocar de engrenagens. Ao evitar esta pausa a moto ganha aproximadamente 7% de aceleração ou permite o uso de até 7% menor do acelerador. Os motores MotoGP desenvolvem muita potência e tendem a levantar a roda dianteira ao acelerar muito rapidamente. O mapeamento eletrônico pode ajudar na resposta da moto, não pode ser usado para melhorar a aceleração que já está no limite, mas pode reduzir o consumo.

Em uma caixa de câmbio tradicional é necessário parar o movimento da transmissão do motor para permitir que as peças desengatem e engatem. Essa pausa, na qual a embreagem desengata e volta a engatar causa um “tranco” que desestabiliza o equipamento e consequente perda de eficiência. Para evitar este inconveniente a caixa contínua tem um mecanismo especial que permite a seleção de duas marchas ao mesmo tempo, porém apenas uma delas transfere o movimento para a roda. 

O mecanismo patenteado pela Honda surpreendeu o mundo da MotoGP em 2011, quando Casey Stoner com a RC212V venceu o campeonato mundial em sua primeira temporada na equipe. Todos que competiam na MotoGP precisavam de uma transmissão semelhante, incluindo a KTM, que começou a trabalhar no RC16 alguns anos depois. Enquanto algumas equipes compraram tecnologia de empresas especializadas como Xtrac e Zeroshift, a KTM foi até a fonte, seduzindo Miyazaki da Honda. O engenheiro japonês é um gênio das transmissões, participa de várias outras patentes da Honda, incluindo uma embreagem deslizante (também conhecida como limitador de torque traseiro), com um mecanismo de roda livre integrado, desenvolvido para mitigar os efeitos de frenagem do motor quando os pilotos desaceleram.

Além de Miyazaki, a KTM tirou o projetista de chassis Marco Bertolatti da Aprilia e, no final de 2019, contratou o técnico de suspensão Peter Bergvall de Ohlins. Os engenheiros da WP (empresa do grupo KTM) que fornecem suspensões para a fábrica austríaca estavam se esforçando para alcançar a Ohlins, que equipou todos os vencedores da MotoGP desde 2007. A KTM necessitava de um rápido avanço, especialmente no desempenho do garfo dianteiro, então a empresa promoveu Bergvall para chefe da divisão de competições da WP. Os resultados foram imediatos, não há dúvida de que o sueco desempenhou um papel importante nas primeiras vitórias da KTM na MotoGP no ano passado.

 

Chefe de suspensão WP Peter Bergvall (de preto) durante seu tempo de Ohlins

Há vários outros ex-funcionários da HRC trabalhando na KTM. O gerente da equipe de fábrica Mike Leitner entrou na empresa em 2015, poucos meses depois de ter sido dispensado por Dani Pedrosa, com quem trabalhou em diversas vitórias da Honda na MotoGP. Em 2017, os mecânicos John Eyre e Mark Lloyd também migraram da HRC para a KTM.

Não há uma fábrica no grid da MotoGP que não tenha investido em cérebros de um rival, comprar talentos comprovados é a melhor maneira de turbinar o desenvolvimento. Usualmente os resultados são compensadores, não só em termos de engenharia pura, mas também no custo para a marca e reflexos na imagem. Ser associado a um protótipo perdedor é ruim para a imagem, fazer o que é preciso para evitar derrotas exige respostas rápidas. 

A cultura japonesa cultiva uma tradição de lealdade em relações trabalhistas, que não é extensiva às equipes da MotoGP. Quando a Honda convidou Livio Suppo para uma posição de diretoria na HRC, o italiano voou para o Japão disposto a exigir um prazo mínimo de 3 anos e ficou surpreso porque a fábrica ofereceu 5. Suppo foi o introdutor do pragmatismo na equipe, para endereçar as dificuldades em trabalhar com a eletrônica padronizada contratou um engenheiro que participou de todo o projeto e desenvolvimento da Magneti-Marelli, exemplo que foi seguido pelas outras equipes. A Yamaha enfrentou muitas dificuldades em adequar-se ao software padrão porque não encontrou no mercado um especialista disponível e foi obrigada a utilizar recursos internos, partindo literalmente do zero.

 

Marc Márquez e Livio Suppo 


Em 2010, a HRC contratou os engenheiros eletrônicos da Yamaha Carlo Luzzi, Andre Zugna e Cristian Battaglia. Em 2014 a Ducati tirou Gigi Dall'Igna da Aprilia. No mesmo ano, o engenheiro de dados da Ducati, Claudio Rainato, desertou para a Suzuki, no final de 2019 a Yamaha tirou Marco Frigerio da Ducati. Em 2020 a Suzuki contratou o especialista em desenvolvimento eletrônico Andrea Agostini, da KTM, que havia tirado o italiano do programa de Fórmula 1 da Honda. Ao mesmo tempo, Aprilia recontratou um engenheiro eletrônico da Suzuki, que alguns anos antes havia abandonado a fábrica italiana.

Não deve ser surpresa que os engenheiros de dados atualmente estejam mais valorizados, a eletrônica ainda é a principal área de crescimento na MotoGP, apesar da especificação padronizada de ECU (harware e software), motores, chassis, pneus e suspensão existem há mais de um século, a eletrônica que controla a dinâmica das máquinas ainda é uma ciência recente. Há meio século, quando os fabricantes concentravam a maior parte de suas energias em encontrar mais potência, os especializados em motor de combustão interna eram os mais procurados.

O engenheiro italiano Piero Remor projetou o primeiro grande motor da MotoGP e o primeiro 4 em linha, o Gilera 500, que dominou a primeira década do campeonato mundial. Remor se desentendeu com Giuseppe Gilera e oportunizou ao Conde Domenico Agusta a chance de contratá-lo para sua marca. O primeiro motor MV de Remor foi basicamente uma reformulação de seu design Gilera, com duas excentricidades, tração no eixo e duas alavancas de engrenagem, pé esquerdo para subidas de marcha e pé direito para descidas.

Na década de 1960, a Suzuki atraiu o piloto/engenheiro Ernst Degner da MZ, porque os motores de dois tempos da empresa japonesa estavam muito atrás dos dois tempos da MZ, projetados por Walter Kaaden, que havia trabalhado no programa de armas secretas de Hitler durante a Segunda Guerra Mundial. A chegada de Degner à Suzuki no final de 1961 foi um exemplo de transferência de tecnologia bem-sucedida, em um ano, a fábrica garantiu seu primeiro título mundial, o primeiro da era dois tempos.

Mais recentemente, a Suzuki teve a sorte de contar com os serviços de Warren Willing, o ex-piloto e engenheiro da Equipe Roberts que trabalhou com a Yamaha por uma década. Willing foi para Suzuki ao lado de Kenny Roberts Junior no final de 1998 porque o pai Kenny Roberts queria o melhor engenheiro para o filho. Willing transformou o RGV500 da Suzuki em um YZR500, que levou Roberts Junior ao título mundial das 500cc em 2000. O primeiro e único caso de pai e filho campeões na principal categoria 

Quatro anos depois, outra fábrica teve muita sorte quando assinou um novo piloto e ganhou um gênio do pit-lane como parte do acordo. Em 2004, Valentino Rossi mudou-se da Honda para a Yamaha, levando no pacote o chefe da equipe Jeremy Burgess. Burgess foi quase tão importante para a Yamaha quanto Rossi, resolvendo muitos dos problemas que haviam atormentado o YZR-M1 e desempenhando um papel importante na conquista do título com a Yamaha em sua primeira tentativa.

 

Jeremy Burgess & Valentino Rossi

Revisão: Renata Verissímo

Luz no fim do túnel

 

 Marc Márquez da Repsol Honda retornou à clínica Ruber na semana passada para fazer o check-up de 10 semanas depois de sua última (3ª) cirurgia para recuperar o braço fraturado. Os médicos que atenderam ao oito vezes campeão mundial diagnosticaram que o paciente está liberado para fazer exercícios leves para voltar a adquirir a sua forma física.

 Marc Márquez continua evoluindo para recuperar 100% de sua capacidade física depois da fratura no úmero direito que ocorreu nas últimas voltas do GP da Espanha de 2020. Vale lembrar que na ocasião o piloto alcançou uma nova marca de 67 graus de inclinação ao fazer uma corrida de recuperação e realizar 13 ultrapassagens em 17 voltas.

A Repsol Honda confirmou oficialmente, por meio de um comunicado à imprensa, que o piloto espanhol passou por uma nova revisão médica no Hospital Internacional Ruber, em Madri, onde os médicos verificaram uma consolidação do osso ferido, situação que permitirá que Marc dê mais um passo em sua reabilitação nas próximas semanas.

O texto do comunicado da Honda é o seguinte: “Na revisão realizada por Marc Marquez no Hospital Internacional Ruber 10 semanas após a cirurgia para corrigir uma pseudoartrose infectada com úmero direito, a equipe médica liderada pelos Drs. Samuel Antuña e Ignacio Roger de Oña, e composta pelos médicos Juan De Miguel, Aitor Ibarzabal e Andrea García Villanueva, encontrou uma situação clínica favorável, com sinais radiográficos em evolução e consolidação óssea. A partir de agora e nas próximas semanas, o paciente poderá avançar progressivamente no processo de recuperação funcional do braço operado”.

Marc Márquez participou na semana passada, juntamente com seu novo parceiro Pol Espargaró, em uma sessão de fotos para a apresentação do novo RC213V. O piloto mostrou otimismo e está muito esperançoso de que esteja em condições de voltar ao comando de sua Honda #93  no 1º GP do Catar 2021 (28 de março).

    Stefan Bradl durante os testes da RC213V

Uma versão da RC213V 2021 participou de testes privados realizados em Jerez de la Frontera, onde Stefan Bradl coletou informações valiosas sobre modificações no chassi, balanço, escapamento e pinças de freios que foram desenvolvidas pelos engenheiros e técnicos da fábrica  no inverno, buscando obter maior potência e velocidade máxima nas retas, além de ajustar a interação com o pneu traseiro Michelin nas curvas.

     Encontrem a diferença

Aos poucos o hermetismo de informações sobre a saúde do piloto espanhol está sendo quebrado, inclusive com o seu retorno às redes sociais. Dias atrás ele publicou uma foto no Instagram desafiando seus seguidores a encontrar a diferença entre o desenvolvimento muscular dos dois ombros.

Marc Márquez & Honda

 

Não há segredo do excelente relacionamento entre a equipe Honda e Marc Márquez, desde que patrocinou a sua participação na MotoGP em 2013. Notícias divulgadas pela AS.COM indicam que não procedem as informações da imprensa francesa que a fábrica nipônica estaria desgostosa com as atitudes intempestivas do piloto desde a sua lesão na primeira prova da temporada de 2020, que já provocaram 3 cirurgias corretivas desde 19 de julho do ano passado.

Caso não bastasse toda a glória esportiva que o espanhol proporcionou para a fábrica desde a sua estreia em 2013, 6 títulos da classe principal, 56 vitórias, 29 segundo lugares e 10 terceiros, Márquez recusou receber o salário de 2020 porque não participou de nenhuma das provas na temporada, por consequência a Honda teve o seu primeiro ano sem vitórias dede 1981.

Sem dúvida, uma atitude raramente vista no mundo do esporte. A Honda apreciou e ao mesmo tempo recusou a oferta, explicando que se há alguém que justifica seu salário todos os dias que é Marc Márquez e poucos merecem  o que ele ganha. O oito vezes campeão mundial, aos títulos da classe principal se juntam os títulos de 125cc (2010) e Moto2 (2012), está prestes a completar 28 anos (17 de fevereiro) e atualmente está trabalhando duro para se recuperar da fratura no braço. Até que a recuperação esteja completa, ele não vai voltar a pilotar uma RC213V,que deve ser sua moto pelo menos até 2024.Em sua última renovação com a Honda ele assinou um contrato de quatro temporadas que entra em vigor este ano.

Marc Márquez voltou a vestir o macacão de corridas e participou nesta terça-feira, com seu novo parceiro Pol Espargaró, de uma sessão de fotos para a apresentação da Repsol Honda. Os repórteres que cobriram o evento confirmam que o piloto está animado em estar no rumo certo para estar presente na primeira corrida do Catar (28 de março). Nos próximos dias ele passará um novo exame médico no Hospital Ruber em Madri que deve confirmar sua recuperação e o liberar para exercícios físicos, sua perda de massa muscular nos últimos meses foi intensa.

Honda - O desastre de 2020 e o objetivo de 2021

 

A Honda em 2020, na contramão de sua história nos últimos anos, obteve resultados desastrosos na temporada da MotoGP. Uma das causas sem dúvidas foi o acidente com Marc Márquez (Repsol Honda Team) que quebrou o braço direito no primeiro GP e perdeu todas as etapas seguintes. Por outro lado, houve boas notícias, o piloto japonês Takaaki Nakagami (LCR Honda IDEMITSU) alcançou um crescimento notável e o novato Alex Marquez (Repsol Honda Team) conquistou pódios em seu primeiro ano. Contribuiu para o fracasso as lesões do veterano piloto Cal Crutchlow da LCR Honda CASTROL. Para analisar o que aconteceu e como a fábrica está trabalhando para reverter este quadro, os diretores Tetsuhiro Kuwata & Takehiro Koyasu concederam uma entrevista no Japão, para jornalistas japoneses. 

Takehiro Koyasu, chefe do Escritório de Operações esportivas da Honda está trabalhando na análise da temporada passada e nas aspirações da equipe para a temporada de 2021. Partindo do fato em que 2020 foi um desastre completo, está analisando o que aconteceu, tentando aprender com seus erros, corrigir o que for possível e criar uma atmosfera otimista em relação a 2021. O infortúnio de perder dois pilotos experientes já foi endereçado com a contratação de Pol Espargaró, que está na MotoGP desde 2014 e tem apresentado bons resultados na KTM.

No final dos testes de inverno antes da abertura da temporada passada, o ajuste da Michelin para os pneus traseiros para 2020 foi bastante complicado, houve ainda uma situação difícil onde a corrida inicial foi cancelada devido à epidemia de Corona Vírus, porém as atividades de desenvolvimento do protótipo RC213V não foram interrompidas. Marc Márquez teve uma participação promissora no Grande Prêmio da Espanha em Jerez, onde a temporada começou, mas infelizmente ele se acidentou. Desde então, a Honda passou um ano pensando em como conseguir que os pilotos da equipe oficial e da independente LCR pudessem utilizar todo o potencial da moto de 2020.

 

Tetsuhiro Kuwata - Diretor da HRC & Takehiro Koyasu -  Gerenciamento de Competições


O cronograma planejado para o desenvolvimento do equipamento não mudou devido à ausência de Marc, os resultados obtidos na temporada por Takaaki Nakagami justificaram o esforço para manter o ritmo de atualizações para obter melhores resultados. Alex Márquez também subiu no pódio em duas corridas, o GP da França e o GP de Aragon. Os desafios dos pneus que foram enfrentados no início do ano foram bem encaminhados e já apresentaram algum resultado na segunda metade do campeonato. O gerente de competições da Honda imagina que já tem um indicativo valioso para a temporada de 2021.

 Takaaki Nakagami - pole position na 2ª prova de Aragon

 

Alex Marquez - Pódio pelo 2º GP consecutivo no GP da França


As relações entre a Honda e sua equipe independente LCR transcendem ao modelo cliente/servidor. Os pilotos da equipe satélite participam com opiniões e observações, que são importantes para o desenvolvimento das máquinas. Em função das circunstâncias que aconteceram em 2020 a fábrica ficou privada de seus dois pilotos mais importantes e experimentados (Márquez e Crutchlow), e recaiu sobre um novato, um piloto de testes e um da equipe satélite defenderem a tradicional marca Honda na temporada. O título de campeão da Moto2 de Alex Márquez não acumulava quilometragem suficiente para apresentar resultados imediatos, o perfil e o treinamento de um piloto de testes (Stefan Bradl) diferem dos exigidos em uma competição e o condutor do protótipo da LCR Idemitsu foi inscrito com um modelo 2019. Estes fatos exigiram uma atitude radical da fábrica. 

Reorientaram o foco principal para melhorar a facilidade de manuseio (capacidade de condução) do equipamento. Na carroceria da moto, foram trabalhadas a estabilidade, mudança de direção e tração no momento da desaceleração/aceleração. Com a revisão do quadro, braço oscilante e arranjo de peças foram feitos progressos consideráveis em termos de estabilização da área de desaceleração. 

A adaptação ao novo pneu traseiro da Michelin foi complicada. Diversas alternativas foram tentadas, não todas bem-sucedidas. O objeto de análise foi em como a suspensão respondia durante retas e curvas devido ao maior grip do componente. Algum tipo de melhoria foi obtido e levou ao sucesso de Nakagami na segunda metade da temporada e Alex conseguiu 2 pódios consecutivos. 

A colaboração de Nakagami foi essencial para ajudar a desenvolver pontos fracos e manter os pontos fortes da moto enquanto os engenheiros buscavam uma maneira de disponibilizar em equipamento mais rápido. Apesar de pilotar para a equipe independente, o objetivo foi desenvolver uma máquina que combinasse com o piloto, graças a sua capacidade de trabalho e apoio da engenharia o japonês pôde mostrar uma grande evolução durante a temporada.

 

Stefan Bradl

 

Takaaki Nakagami


Alex Marquez, que terminou no pódio no GP da França e no GP de Aragon. A fábrica não tinha muitas esperanças sobre o ano de estreia do piloto e uma expectativa otimista era que ele conseguisse estar entre os top 5 na segunda metade da temporada. Nas primeiras provas o campeão da Moto2 do ano anterior demorou um pouco para se adaptar, mas várias atualizações implementadas durante os testes de inverno realizados em Misano durante a temporada foram eficazes facilitando o desempenho da máquina, enquanto o piloto alterava seu estilo de condução para explorar melhor seus pontos fortes.

 

Alex Márquez


Após a lesão de Marc Marquez, Stefan Bradl o substituiu nas provas restantes da temporada e, paralelamente, continuou com as tarefas programadas de piloto de testes da equipe. Provavelmente acumulou mais quilometragem que qualquer outro condutor em 2020. A preparação física e mental é diferente para as duas funções, o alemão se adaptou rapidamente e foi uma grande ajuda para dar feedback sobre o comportamento da moto.

O agora piloto de testes da Yamaha Cal Crutchlow, também foi de grande valia para a Honda em 2020, principalmente nos testes de inverno quando estava em plena forma. Por ter experiência em outros equipamentos, já pilotou Yamaha (Tech3) e participou da equipe oficial da Ducati em 2014, a sensibilidade e o feedback do britânico foram referências importantes para os engenheiros durante a temporada.

 

Stefan Bradl


 

Cal Crutchlow


Óbvio, a Honda se ressente da ausência de Marc Márquez e está preparada para seu retorno, Se por acaso ele não estiver no melhor de suas condições físicas, Bradl volta a assumir seu posto, neste caso a equipe estuda maneiras de reduzir a sua carga de trabalho.

 Marc Márquez


A equipe Honda não ficou satisfeita com os resultados de 2020 (nem poderia), porém acredita que perder não é um resultado acidental, serve como lição para que os erros nunca mais sejam repetidos. O esforço de desenvolvimento é contínuo, a equipe projeta um retorno às vitórias já nesta temporada. 

Os diretores da Honda teceram comentários sobre as modificações introduzidas na temporada passada, incluindo um mecanismo de auxílio nas largadas, que a imprensa chama genericamente de “holeshot”. Apesar de ser uma megatendência e adotado por todos os fabricantes, não é uma modificação simples e inclui diversas peças produzidas por terceiros. Há uma aura de confidencialidade sobre o dispositivo. A empresa não comenta sobre a estrutura, informa que atua na parte traseira da moto e visa reduzir o whellie (cavalinho) na largada. A utilização do mecanismo não é geral, depende das condições de pista e da distância entre a largada e a primeira curva. Há circuitos em que simplesmente não é eficaz.

 

A intimidade da RC213V

 

 
 Um dispositivo adicional como o “holeshot” e um mecanismo a mais sujeito a dar problema e aumenta o peso do equipamento. Além do mais por ser um controle que tem que ser operado manualmente, uma preocupação adicional para o piloto.

 

Uma rara imagem da RC213V sem a carenagem

   
 

Oficialmente esta peça foi homologada para enrigecer o braço oscilante


Sobre o comportamento do novo pneu traseiro da Michelin, os bons resultados da segunda metade da temporada 2020 indicam que a Honda está apreendendo o que pode ser feito para facilitar a vida de seus pilotos. Controlar o comportamento do novo composto é um desafio para 2021

A postura da fábrica japonesa é de ser desafiante ao título. A Honda aprende com seus erros e derrotas, como o motor está congelado para a próxima temporada, melhorias podem ser feitas no quadro, sistemas de admissão e escape, aerodinâmica e controle de mapeamento, sempre em conformidade com as regulamentações. Em 2020, a equipe não conseguiu mostrar força, então o objetivo para 2021 é recapturar a tríplice coroa.