MotoGP – O Fator Poluição Sonora

MotoGP – O Fator Poluição Sonora

Valentino Rossi com ângulo de inclinação 

Quem diria que, entre os fatores que podem decidir o mundial de MotoGP deste ano, podem estar relacionadas as legislações locais que disciplinam a poluição acústica. Dez entre dez pilotos da MotoGP reconhecem que a escolha dos pneus pode não decidir quem ganha uma prova, mas com certeza define quem não ganha. Para a próxima etapa, Sachsenring, a Michelin deve disponibilizar uma nova especificação de pneus, segundo a fábrica, opção mais adequada para administrar a aderência extra de uma pista recapeada recentemente.

Explicando melhor, os pilotos terão as quatro seções de treinos, as seções de qualificação e o horário de aquecimento (warmup) antes da prova para decidir qual a melhor combinação entre as versões de quatro de pneus dianteiros e quatro traseiros, ou seja, fazer a escolha mais adequada entre as 16 possíveis. A razão pela qual a fábrica francesa optou por esta abordagem foi que não houve a possibilidade de agendar uma única seção de treinos no novo piso do circuito alemão.

O circuito de Sachsenring está localizado na área urbana de Hohenstein-Ernstthal, na Saxônia, que tem uma legislação local rígida em relação à poluição sonora e reserva poucas datas para permitir a realização de provas e testes com máquinas que produzem muito ruído. Apesar de todos os esforços da Michelin e da administração da MotoGP para ampliar estas datas, explicando que a nova superfície excluiu a validade de qualquer histórico de configuração das motos em anos anteriores pudesse ser utilizada, o conselho local foi inflexível e votou contra.

Um protótipo da MotoGP ataca as curvas com ângulos de inclinação muito elevados, portanto não há como utilizar motos padrão de estrada, que produzem menor ruído, para realizar testes. Estes equipamentos não têm condições de gerar o stress resultante da potência, capacidade de frenagem e técnica de pilotagem de uma moto da principal categoria. Na impossibilidade de entregar um produto mais adequado, a Michelin obteve a aprovação da Dorna para exportar a decisão para os pilotos e equipes, um composto dianteiro e um traseiro a mais é uma maneira da fábrica cobrir uma ampla gama de possibilidades.

O fantasma que assombra a Michelin em Sachsenring é repetir o que aconteceu em 2013 em Phillip Island. A pista da Austrália foi recapeada e a Bridgestone não contabilizava experiências anteriores no circuito com o novo piso. Durante os testes que antecedem a prova, o calor adicional gerado pela maior aderência do asfalto resultou em bolhas em alguns pneus traseiros. Por precaução, a prova foi reduzida de 27 para 19 voltas, com troca compulsória de motos na volta 10. O pessoal de apoio da Honda atrapalhou-se nos boxes e não sinalizou a entrada obrigatória para o aspirante ao título Marc Márquez, rookie que disputava a liderança com o então campeão do mundo Jorge Lorenzo. O piloto, como acordado por todas as equipes antes da largada, foi penalizado com bandeira preta.

Carlos Alberto

WEC - Le Mans 2017

Le Mans 2017 – Aston Martin de Daniel Serra

O GP de Fórmula 1 em Mônaco é a corrida mais charmosa do mundo, as 500 Milhas de Indianápolis do calendário da IndyCar é a que tem mais história, e as 24 Horas de Le Mans do World Endurance Championship é imbatível em termos de masoquismo. Assim como os outros dois GPs, a 24 Horas é aguardada com ansiedade pelos aficionados da velocidade e, por ser a prova de resistência, é um desafio para pilotos e fabricantes. O GP que aconteceu no último fim de semana, (17/18 de junho) ofereceu a oportunidade de provar não apenas quem tem a melhor engenharia e a tecnologia mais avançada, mas também a capacidade de as utilizar por 24 horas contínuas sem incidentes, em um ambiente onde existe a probabilidade muito grande de ocorrência de imprevistos.

A história das 24 Horas começou em 1923 como passatempo para aristocratas e contou com o apoio de pequenos fabricantes europeus, evoluiu até os dias atuais para ser um campo de provas para as maiores montadoras do mundo. Em Le Mans a Bentley e Porsche durante algum tempo disputaram a primazia de ter o carro mais veloz e resistente, a Ford se impôs sobre a Ferrari e, em 1955, aconteceu o pior acidente já ocorrido em uma prova de automobilismo com mais de 80 vítimas.

No circuito La Sarthe de 13,6 km está localizada a reta Mulsanne, de 5,4 quilômetros, onde os carros desenvolvem mais de 320 km/h e, embora tenham sido introduzidas chicanes, continua sendo um dos trechos mais rápidos nas pistas de todo o mundo.

Existe também o fator humano, a prova de 24 horas inclui quatro classes simultaneamente, os rápidos protótipos LMP1 e LMP2 com cockpit fechado e instrumental de apoio ao piloto que não é encontrado em nenhum outro tipo de carro comercializado ao público, e os “lentos” participantes das classes GT, com base em veículos de produção comercial como o Chevrolet Corvette e o Porsche 911, apoiados por fabricantes ou por equipes privadas e conduzidos por motoristas profissionais e amadores.

A infraestrutura para disputar as 24 Horas é complexa. Deve haver uma harmonia entre pilotos, máquinas e pessoal de apoio para enfrentar uma prova extenuante que dura um dia e uma noite. Os números são grandiosos, em 2015 o Porsche que venceu a prova na classe LMP1 rodou 5.372 km, realizou 25.923 trocas de marchas, utilizou 5 toneladas de rodas e pneus e consumiu mais de 1.800 litros de combustível. O número de coisas que podem dar errado é espantoso, um único descuido de um piloto pode resultar em acidentes como saídas de pista ou danificar o equipamento ao bater nas grades de proteção, pequenas falhas na suspensão, um pneu furado ou um vazamento de óleo podem inviabilizar a permanência de um carro na prova. Gibson, o fabricante dos motores V8 de 600 hp utilizados em todos os carros da classe LMP2 testou a durabilidade de seus propulsores em um dinamômetro durante 57 horas ininterruptas, com variações de giro simulando o uso nas 24 Horas, ainda assim na prova alguns não resistiram.

O pior pesadelo é o que aconteceu com a Toyota em 2016, depois de um ano de esforços para vencer a arquirrival Porsche, o carro que estava na liderança não resistiu e ficou sem potência na penúltima volta por causa de um defeito no conduto de ar entre o turbo e o intercooler, uma peça cujo valor de mercado é pouco mais de R$ 10,00. Este ano a maioria dos concorrentes planejou cobrir os pouco mais de 5.000 quilômetros da prova apenas repondo combustível e trocando os pneus, a maioria conseguiu.

A resistência dos condutores também é um desafio, todas as equipes em Le Mans utilizam três pilotos por carro, o que implica em manter em um único dia uma média de oito horas de extrema atenção. Apenas para efeitos de comparação, uma prova de F1 dura no máximo duas horas e as 500 milhas deste ano foram percorridas em três horas e meia. A maior parte dos pilotos é semiprofissional, conduz os carros em etapas com duração média de 90 minutos, o regulamento permite um máximo de duas horas. Os tempos de permanência na pista e interrupções são imprevisíveis e não há como planejar com rigor as trocas de pilotos, portanto é normal depois de conduzir um trecho (stint) o piloto ter pouco tempo para descansar.

O Porsche 919 híbrido #2 conseguiu a vitória na 85ª edição das 24 Horas de Le Mans, uma corrida dramática para os carros da classe LMP1, o público presente ao circuito e que acompanhou pela TV (excelente cobertura) assistiu uma improvável liderança de um carro da LMP2 até faltarem aproximadamente 65 minutos para o encerramento.

A aguardada superioridade dos Toyota e Porsche da classe LMP1 durou enquanto não houveram problemas mecânicos, a liderança do Toyota TS050 #7 foi interrompida por abandono na 10ª hora e o Porsche #1 na 20ª, quando já acumulava uma vantagem de 14 voltas sobre o segundo colocado na classificação geral. A desistência do Porsche proporcionou uma inédita liderança de um carro da LMP2 nas 24 Horas, o Oreca-Gibson #38 da equipe Jackie Chan DC Racing. O carro pilotado por Ho-Ping Tung, Thomas Laurent e Oliver Jarvis estava envolvido em sua própria batalha pela classe LMP2 e herdou a liderança geral da prova com o abandono do Porsche.

O carro #2 da Porsche passou quase uma hora no box consertando um problema no eixo dianteiro, voltou na 55ª posição e recuperou colocações até conseguir a liderança faltando 65 minutos para o enceramento da prova.

As 24 Horas este ano personificaram o inferno astral para a Toyota, que havia assumido como principal objetivo recuperar-se da derrota dolorosa do ano passado, inscreveu três carros na competição e saiu da sem nenhum troféu na classificação geral. Com 10 horas de prova o Toyota #7 perdeu a liderança e abandonou por um problema de embreagem, minutos mais tarde o carro #9 foi envolvido em uma colisão e o #8 ficou no box mais de duas horas por problemas no motor. O sexto carro inscrito na classe LMP1, da equipe privada ByKolles Racing Team Enso CLM P1/01, parou depois de 7 voltas, por consequência o pódio principal foi do Porsche #2 e de dois carros da LMP2, o da equipe Jackie Chan DC Racing e o da SUI Vaillante Rebellion, que incluiu entre seus pilotos Nelson Piquet Jr. Os participantes do pódio da LMP2 foram os mesmos da classe geral mais outro veículo da equipe Jackie Chan.

Na GTE Pro Jonny Adam, companheiro de Daniel Serra na equipe Aston Martin Racing, conseguiu a vitória nas voltas finais depois de uma disputa acirrada com o Jordan Taylor da Corvette Racing – GM, que perdeu também a segunda posição para um Ford da Chip Ganassi por ter um pneu furado. O Corvette e o Aston Martin disputaram a liderança da classe durante as seis horas finais da competição, os dois carros colidiram pouco antes do início da última volta, Adam saiu ileso e Taylor com um pneu furado.

As três posições do pódio da GTE Am ficaram com as Ferrari 488 das equipes JMW Motorsport, Spirit of Race e Scuderia Corsa Ferrari. O Porsche vencedor LMP1, que ficou mais de uma hora em manutenção, percorreu 367 voltas no circuito, uma a mais que o melhor classificado da LMP2, o líder da GTE Pro completou 340 voltas e o da GTE Am 333.

Os pilotos brasileiros foram bem representados na prova, Daniel Serra venceu na Classe GTE Pro, Nelson Piquet Jr. foi o segundo na LMP2. A classificação geral ainda contempla André Negrão (LMP2) em quinto, Rubens Barrichello (LMP2) em décimo quarto, Bruno Senna (LMP2) em décimo sétimo, Pipo Derani (GTE Pro) em décimo nono, Tony Kanaan (GTE Pro) em vigésimo terceiro e Fernando Rees (GTE Am) na quadragésima nona posição.

MotoGP – Tempos Interessantes

A MotoGP foi caracterizada nos últimos anos como uma disputa entre excelência de equipamentos e técnicas de pilotagem. Não é novidade que as máquinas da Honda são configuradas para atacar curvas com frenagens agressivas e mudar de trajetória em espaços muito curtos, para permitir levantar a moto rapidamente e retomar a velocidade. Outros equipamentos são mais eficientes com abordagens mais fluidas, utilizando um traçado com um raio maior para contornar os cantos, mantendo a mesma velocidade angular em ambas as rodas na frenagem e na retomada. Uma das técnicas privilegia a aproximação mais veloz, rápida desaceleração e retomada mais cedo, a outra mantém maior velocidade no meio da curva.

As temporadas de 2016 e, principalmente, 2017 acrescentaram um importante fator adicional para a disputa, a sensibilidade dos pilotos ao gerenciamento dos pneus. Não é apenas acelerar o máximo possível, é necessário que o equipamento esteja nas melhores condições, leia-se com aderência, até o final da prova. Com sete das dezoito provas realizadas, os resultados indicam que os que selecionam o composto mais adequado e identificam melhor como administrar o desgaste dos pneus em relação às condições de aderência das pistas são recompensados. Um exemplo didático foi o GP da Catalunha em Barcelona, a análise dos resultados indica entre os quatro primeiros colocados três pilotos muito experientes, com idades acima de trinta anos, e um tricampeão mundial, todos inteligentes, pilotam para equipes de fábrica e contam com pessoal de apoio muito experiente. Andrea Dovizioso, Marc Márquez, Dani Pedrosa e Jorge Lorenzo fizeram o melhor possível para as condições da prova, controlaram o desgaste de pneus com a alta temperatura do  piso e obtiveram as melhores colocações.  Lorenzo chegou a ocupar o oitavo lugar a poucas voltas do final,  com o equipamento mais conservado recuperou-se nas últimas voltas e chegou em quarto. 

A Michelin tem sido a única unanimidade nos bastidores da MotoGP, e não de forma elogiosa. O comportamento dos pneus da fabricante francesa lembra um comercial antigo de um bonequinho imitando um fuzileiro naval americano, “Cada dia uma nova aventura”. Nunca a disputa esteve tão indefinida, é impossível indicar um favorito para a próxima prova. O que já é consenso é que o Michelin tem uma janela operacional muito estreita, que fica ainda mais crítica em determinadas pistas. A prova de Jerez foi definida pelo gerenciamento de pneus em uma pista com baixa aderência, condições agravadas em Barcelona pelo desgaste extremamente alto. Um raciocínio simples indica que desgaste e aderência estão relacionados, maior desgaste implica em menor aderência, porém este comportamento não é linear com os pneus franceses.

Dois pilotos que estão no topo da tabela apresentaram posturas diametralmente opostas para administrar o conjunto moto/pneus em Barcelona. Marc Márquez, conhecido por seu estilo agressivo, foi o campeão de quedas nos dias que antecederam o GP procurando identificar o limite de  aderência na pista. Maverick Vinales, que lidera a pontuação geral no campeonato, estava perplexo, "Honestamente, é um drama, não sei o que estou fazendo de errado. Estou pilotando como no Qatar, Argentina e em outras provas.  Não tenho ideia do que está acontecendo. A moto funciona em algumas corridas e em outras não”. Alguns arriscam uma explicação simplista que o chassi 2016 da Yamaha, que equipa a satélite Tech3 (Johan Zarco & Jonas Folger) com alguns resultados melhores que os da equipe oficial, tem um desempenho melhor que o chassi 2017. Esta ideia é contestada por Vinales e Rossi, Valentino explica que em retomadas de aceleração a versão 2017 depende mais do pneu traseiro, que em algumas condições ainda não suficientemente explicadas, não é o ideal.

Quando a fornecedora exclusiva de pneus era a Bridgestone, com um comportamento mais previsível e janela de operação mais ampla, os maiores orçamentos eram privilegiados, por aplicarem mais recursos no desenvolvimento do equipamento e em análise de dados, buscando uma combinação perfeita.  Engenheiros e pilotos tinham uma noção exata do que esperar dos pneus nas pistas e entre 2011 e 2015 as equipes oficiais da Honda e Yamaha venceram todas as provas disputadas na MotoGP. Havia pouco espaço para a improvisação, para adaptar-se às circunstâncias, para o elemento de surpresa. O caminho da Bridgestone, previsível e preciso, ou o modo Michelin que exige a capacidade de rápida adaptação às condições de contorno definem o que esperar de uma competição. Em termos de espetáculo, as corridas da era Michelin são mais divertidas.

No desarme do circo em Barcelona o chefe da Honda Livio Suppo comentou que estamos vivendo tempos interessantes, fabricantes diferentes apresentando desempenhos surpreendentes. O pêndulo oscila entre uma e outra equipe, motos antigas com performance superior que as mais modernas, uma equipe específica ou uma determinada fábrica sobressai quando obtém o máximo desempenho com os pneus. Na próxima corrida é um circuito diferente, um piloto diferente, uma moto diferente, uma equipe diferente. A crítica de Suppo, como responsável por uma das equipes que mais investe na MotoGP, é que esta insegurança prejudica a obtenção de recursos para as próximas temporadas. Regras claras e condições iguais para todos é não só aceitável, como desejável. Complicado é trabalhar na base da adivinhação.

Carlos Alberto

Colin Chapman

Lotus 72D de Emerson Fittipaldi - Campeão de 1972

Em 1958 a FIA anunciou que a Fórmula 1 que passaria a premiar dois campeões mundiais em cada temporada, um título para o piloto com melhores resultados e um para o fabricante da melhor máquina. Na época, fabricantes tradicionais olhavam com desprezo os construtores ingleses independentes, chamados pelo Comendador Enzo Ferrari de “Garagistas” porque não construíam seus próprios motores. Neste ambiente brilhou a genialidade de Colin Chapman, um hábil e criativo engenheiro inglês, fundador da Lotus Cars em 1952, uma empresa criada para produzir carros esportivos. Chapman utilizou seu conhecimento em engenharia aeronáutica para criar sucessivos modelos de carros vencedores, sempre com ênfase em pouco peso e boa aerodinâmica. Seu princípio básico era que “mais potência resulta em maior velocidade em retas, menor peso implica em maior velocidade em toda a pista”. Sob a direção de Chapman o Team Lotus venceu, entre 1962 e 1978, sete títulos de construtores, proporcionou a seus pilotos seis mundiais e venceu uma edição das 500 Milhas de Indianápolis (Jim Clark, 1965). A equipe de Colin Chapman comemorou campeonatos mundiais para cinco de seus pilotos, Jim Clark (1963 e 1965), Graham Hill (1968), Jochen Rindt (1970), Emerson Fittipaldi (1972) e Mario Andretti (1978). A Lotus Cars não teve musculatura suficiente para enfrentar a crise mundial no final da década 70, enfrentou problemas econômicos, tentou uma nebulosa associação com John DeLorean (criador do carro utilizado em “De volta para o futuro”) e sofreu processos por supostas fraudes fiscais. Colin Chapman foi vitimado por um ataque cardíaco em 1982 e faleceu com 54 anos de idade.

Algumas das criações de Chapman influenciaram decisivamente o esporte motorizado e ainda podem ser encontradas na Fórmula 1 atual e em diversas outras categorias. A suspensão independente nas quatro rodas e o chassi monochoque, utilizados em 1962 no modelo Lotus 25, resultaram em equipamento com estrutura mais leve e mais resistente, com maior proteção ao condutor em caso de acidentes.

O piloto americano Dan Gurney ficou impressionado com design avançado do Lotus 25 e sugeriu ao construtor britânico participar das 500 milhas em 1962. O resultado não foi encorajador, porém depois da prova Chapman preparou uma proposta para Ford Motor Company, um carro monochoque com propulsor traseiro utilizando um motor de alumínio Ford V-8 de 4,2 litros. Sua proposta foi aceita e o Lotus 29 estreou em Indianápolis em 1963, com Jim Clark terminando em segundo. Este conceito de design substituiu rapidamente o padrão utilizado por muitas décadas na mítica pista de Indianápolis. Chapman convenceu a Cosworth a retrabalhar um bloco do motor Ford e criar o lendário Blake Bartelli  V8 (450hp) para a equipe Lotus de Formula 1 na temporada 1967, conquistando em sua primeira temporada o segundo lugar no campeonato de construtores. Já na temporada seguinte (1968) conquista o Título de Pilotos, com Graham Hill e o de Construtores. Os carros com motores Cosworth DFV conquistam todos os títulos de construtores entre 1968  e 1974. O material do chassi evoluiu de vigas de alumínio para fibra de carbono e o conceito básico continua a ser utilizado até os dias atuais na construção de carros de corrida.

Chapman identificou nos carros de competição desenvolvidos nos EUA por Hap Sharp e Jim Hall (Chaparral) a importância da aerodinâmica no design para os Fórmula 1 e foi um dos primeiros a utilizar o conceito de downforce aerodinâmico através da utilização de asas. Os carros da época eram monstrengos semelhantes a biplanos e diversos incidentes aconteceram antes da tecnologia ser totalmente compreendida. Na Espanha, no segundo GP da temporada de 69, Chapman ordenou aos seus mecânicos aumentassem as asas dos Lotus de Graham Hill e Jochen Rindt. Durante a prova, a fixação das asas de ambos os carros não resistiu e entrou em colapso, a de Graham foi a primeira a ceder e, antes de Rindt poder ser avisado, aconteceu o mesmo com o seu carro na mesma curva uma volta depois. Hill escapou ileso e auxiliou o socorro de seu colega, Rindt sobreviveu com o nariz quebrado, maxilar fraturado e com a confiança no homem que construía os seus carros profundamente abalada.

Rindt viria a falecer um acidente em Monza em 1970, quando pediu para que removessem as asas de seu carro para desenvolver maior velocidade nas retas. O alemão radicado na Áustria Jochen Rindt é o único piloto da história que obteve o título campeão póstumo, graças a primeira vitória de Emerson Fittipaldi na F1, na última prova da temporada daquele ano em Watkins Glen.

Chapman foi o pioneiro em mover os radiadores para as laterais do carro, para diminuir a área frontal (redução aerodinâmica) e centralizar a distribuição de peso. Criou o carro em forma de cunha e o carro-asa. Foi o primeiro construtor a utilizar as laterais dos carros como outdoors, a Gold Leaf Team Lotus foi a primeira equipe da Fórmula 1 com patrocínio regular. Alguns dos conceitos criados pelo britânico ainda são utilizados no desenvolvimento dos carros de corrida atuais..

Em uma época onde as fatalidades de pilotos eram aceitas como um efeito colateral das corridas, os carros produzidos pela Lotus eram super leves, muito rápidos e surpreendentemente frágeis, projetados inicialmente para serem velozes e, se possível, seguros. A relação de acidentes fatais com máquinas da equipe britânica na F1 ascende ao número de sete e inclui além do campeão Jochen Rindt em 1970, o mexicano Ricardo Rodriguez (um dos Hermanos Rodriguez) em 1962 e Ronnie Peterson em 1978. Rindt e Ayrton Senna são os dois únicos campeões mundiais da F1 que morreram em razão de acidentes nas pistas. Porém a perda mais sentida por Colin Chapman foi a do seu amigo pessoal, o multi campeão Jim Clark, acidentado pilotando um Lotus 48 F2 em Hockenheim em 1968.

Emerson Fittipaldi, que conquistou seu primeiro mundial com um Lotus 72D em 1972, conta que em uma conversa informal Chapman confessou evitar muita proximidade com seus pilotos desde o acidente que vitimou Jim Clark, temia perder um mais um amigo envolvido em um acidente com um dos carros construído por ele.