MotoGP - Srs, liguem seus motores

A MotoGP já começa a temporada sofrendo as limitações impostas pela pandemia. Após cancelar a programação na Malásia, os testes pré-temporada foram concentrados no Catar em 5 de março (aquecimento) e dois eventos oficiais entre 6 a7, e 10 a 12 de março, com um intervalo de apenas dois dias, insuficiente para realizar grandes correções de rumo. Se, normalmente, estes testes antes da etapa inicial servem para verificar se o trabalho do inverno (europeu) foi bem aproveitado, esta temporada a agenda teve que ser refeita. Simplesmente não há tempo suficiente para uma preparação adequada dos pilotos e seus equipamentos antes da etapa de abertura da temporada marcada para 24 de março.

 

Os primeiros testes realizados no fim de semana passado deixaram muitas lacunas que devem ser endereçadas pelas equipes, lembrando que, à exceção da Aprilia - única fábrica contemplada pelo regime de concessões -  todos os outros fabricantes estão com as especificações dos motores congeladas em função do acordo de controle de custos assinado em 2020.

 

Aprilia

A fábrica utilizou as concessões dos regulamentos e criou uma moto radicalmente nova. A estreia foi muito melhor que o esperado, a moto liderou os tempos no sábado e ficou como 3º melhor do fim de semana. A grande problema da fábrica é o pouco conhecimento da confiabilidade do equipamento, embora tenha a possibilidade de utilizar 2 motores a mais que os concorrentes na temporada.
 

A Aprilia perdeu o gestor e comandante Fausto Gresini para a Covid-19. Lorenzo Salvadori ficou no lugar de Andrea Ianonne e o experiente Aleix Espargaró deve ser o condutor da equipe. Um dos pilotos que disputava uma vaga na esquadra italiana era o britânico Bradley Smith, que aparentemente tem o passaporte da cor errada (não italiano). Sem Smith os britânicos ficaram sem representação regular na MotoGP em 2021, Cal Crutchlow havia trocado a LCR Honda para a função de piloto de testes da Yamaha e talvez possa disputar alguma prova com um “wild card”.

 

 

Aleix Espargaró – Aprilia RS-GP

 

 

Ducati

A Ducati sempre nutriu um especial carinho pela reta de Losail, adequada para a natureza do equipamento que privilegia a potência. Este ano Johann Zarco alcançou 351,7 km/h, a velocidade final mais alta em todos os testes e as cinco melhores marcas nos dois dias de atividades foram obtidas com equipamentos Ducati.

Como de costume, a fábrica italiana apresentou uma carenagem que explora áreas cinzentas do regulamento e mostrou ganhos expressivos neste circuito, mesmo com o vento mais intenso que o razoável. A novidade aerodinâmica foi materializada em transportadores de fluxo de ar nas laterais, inspirados na Fórmula 1. Aberturas nas laterais da carenagem aparentemente tem a função de evitar o wheelie (cavalinho) sem a ajuda eletrônica, que tem como efeito colateral cortar a aceleração (ver https://stilohouse.com.br/noticia/1183/evolucao-da-eletronica). A ideia é impedir que o motor seja “castrado” nas saídas de curvas.

 

Jack Miller - Desmosedici GP21 

 

 

Honda

Ainda sem Marc Márquez, que não tem prazo definido de retorno, a Honda busca a recuperação de uma temporada desastrosa em 2020. O período de testes está sendo utilizado para Pol Espargaro acumular quilometragem e se adaptar a uma moto exigente. A avaliação de todos os desenvolvimentos está sendo realizada pelo piloto de testes Stefan Bradl que utiliza três motos, uma com um novo projeto de carenagem e chassi.  Os pilotos da satélite LCR, Takaaki Nakagami e Alex Márquez, também receberam material novo embora os resultados não tenham sido satisfatórios, o japonês caiu no 2º dia e o espanhol nos dois. 
 

A Ducati e a Sepang Petronas manifestaram desagrado com a confirmação que Stefan Bradl será o substituto de Marc Márquez possivelmente nas primeiras etapas do ano. As equipes alegam que o registro de piloto de testes de Bradl permite que acumule bem mais quilometragem que os demais, que só podem praticar em testes oficiais. Este fato caracteriza uma vantagem indevida. 

 

 

Stefan Bradl – Repsol Honda RC213V 2021

KTM

A fábrica austríaca decepcionou nos primeiros testes e tem uma enorme relação de problemas para resolver, especialmente para adequar o funcionamento do seu motor. Embora os propulsores sejam selados para quase todas as fábricas (apenas a Aprilia mantém concessões), trabalhar com a eletrônica e sistemas de exaustão pode resultar em ganhos de potência.

As motos laranja não apresentaram nenhuma versão nova de chassi e estão muito centradas no motor. O melhor dos testes foi o português Miguel Oliveira, mas seus tempos ficaram fora dos “top ten”. Brad Binder e Danilo Petrucci sofreram quedas e Iker Lecuona foi simplesmente burocrático.

 

 

Danilo Petrucci – KTM RC16

 

 

Suzuki

A principal questão que aflige a Suzuki é como conseguir desenvolver áreas pontuais sem alterar o fantástico equilíbrio dos equipamentos. Rins e Mir Rins estão trabalhando para regulagens que permitam obter mais desempenho nas tomadas de tempos e consequentemente melhorar o resultado nas classificações, talvez obtendo maior potência com regulagens eletrônicas.

A Suzuki só não consegue trabalhar com a mesma tranquilidade porque sente a falta de Davide Brivio no comando, o gestor era imprescindível para manter a sinergia entre os técnicos que trabalham na Europa e os engenheiros do Japão.

Joan Mir, a exemplo do que em sido feito nos últimos anos, abriu mão do privilégio de utilizar o #1 e vai disputar a temporada 2021 com o #36 que utilizou para conquistar o campeonato. 

 

 

Joan Mir - Suzuki GSX-RR

 

 

Yamaha

Os pilotos oficiais da Yamaha, Maverick Vinales e Fábio Quartararo, junto com Valentino Rossi em uma equipe satélite (Sepang Petronas) estão testando uma nova versão do chassi da M1, segundo a própria fábrica mais próximo da especificação de 2019 utilizada por Franco Morbidelli na temporada passada. A solicitação dos pilotos é específica, maior velocidade final sem perder a velocidade em curva e, principalmente, um desempenho mais uniforme em pistas com características diferentes.
 

Os resultados das duas seções de teste no fim de semana passado foram divergentes, Quartararo acha que houve evolução, Maverick não tem tanta certeza e Rossi identificou problemas de aderência e aceleração no modelo 2021, basicamente os mesmos que tinha no ano passado. A fábrica pretende ainda testar modificações no braço oscilante, projeto aerodinâmica e ajustes eletrônicos.
 

O patinho feio da Yamaha com a única especificação antiga (Espec-A), Franco Morbidelli, não espera grandes alterações e continua trabalhando com o equipamento que dispõe e em sua técnica de condução, da mesma forma que conseguiu obter o vice-campeonato em 2020.
 

 

 

 
 

Quadro de tempos do 1º Teste Oficial (*)

 

Pos	Piloto	Tempo	Dia	Volta
1	Fabio Quartararo	1:53.940	2	52 / 59
2	Jack Miller	1:54.017	2	57 / 57
3	Aleix Espargaró	1:54.152	2	42 / 69
4	Franco Morbidelli	1:54.153	2	50 / 63
5	Stefan Bradl	1:54.210	2	44 / 61
6	Johann Zarco	1:54.356	2	51 / 55
7	Maverick Viñales	1:54.395	2	55 / 66
8	Joan Mir	1:54.515	2	45 / 48
9	Francesco Bagnaia	1:54.651	2	48 / 48
10	Alex Rins	1:54.658	2	25 / 49
11	Miguel Oliveira	1:54.666	2	35 / 47
12	Pol Espargaró	1:54.673	2	25 / 62
13	Takaaki Nakagami	1:54.690	2	59 / 60
14	Alex Márquez	1:54.952	2	32 / 53
15	Enea Bastianini	1:55.486	2	35 / 45
16	Brad Binder	1:55.535	1	40 / 52
17	Lorenzo Savadori	1:55.570	2	38 / 41
18	Valentino Rossi	1:55.584	1	45 / 54
19	Luca Marini	1:55.605	2	47 / 48
20	Jorge Martin	1:55.632	2	29 / 36
21	Danilo Petrucci	1:55.795	2	39 / 51
22	Iker Lecuona	1:55.873	2	22 / 38

 

(*)  Lembrando que a agenda dos pilotos pode ter sido apenas testar componentes novos e não contemplar a marcação de voltas rápidas.

Programação inicial da MotoGP 2021

Imagens de Losail (Catar) - 07/03 a 09/03

Os motores dos protótipos da MotoGP foram ligados no Catar (Losail) oara o primeiro teste programado da temporada  de 2021


Imagem 01 - Jorge Martin - Pramac Ducati

Imagem 02 - Alex Márquez - LCR Honda Castrol

Imagem 03 - Francesco (Peco) Bagnaia - Ducati Lenovo

Imagem 04 - Valentino Rossi - Sepang Petronas

Imagem 05 - Pol Espargaró - Repsol Honda

Imagem 06 - Joan Mir - Suzuki Ecstar

Imagem 07 -Iker Lecuona - Tech3 KTM

Imagem 08 - Miguel Oliveira - KTM

Imagem 09 - Miguel Oliveira - KTM

Imagem 10 - Cal Crutchlow - Yamaha Test Rider

Imagem 11 - Dani Pedrosa - KTM Test Rider 

Imagem 12 - Fabio Quartararo - Monster Yamaha

Imagem 13 - Luca Marini - Sky VR46 Avintia

Imagem 14 - Johann Zarco - Pramac 

Imagem 15 - Jack Miller - Ducati Lenovo

Imagem 16 - Aleix Espargaró - Aprilia

Imagem 17 - Takaaki Nakagami - LCR Honda Idemitsu

Imagem 18- Franco Morbidelli - Sepang Petronas

Imagem 19 - Franco Morbidelli - Sepang Petronas

Imagem 20 - Danilo Petrucci - Tech3 KTM

Imagem 21 - Stefan Bradl - Repsol Honda

Imagem 22 - Miguel Oliveira (KTM) & Enea Bastianini (Avintia)

Imagem 23 - Jack Miller - Ducati Lenovo

Imagem 24 - Alex Rins - Suzuki Ecstar

Imagem 25 - Joan Mir - Suzuki Ecstar
 

Imagem 26 - Cal Crutchlow - Yamaha Test Rider

Imagem 27 - Brad Binder - KTM

Imagem 28 - Danilo Petrucci - Tech3 KTM

Imagem 29 - Alex Márquez - LCR Honda Castrol

Imagem 30 - Aleix Espargaró - Aprilia

Imagem 31 - Enea Bastianini - Avintia

Imagem 32 - Takuya Tsuda - Suzuki Ecstar Test Rider

MotoGP - Equipes britânicas e o Brexit

Equipes e pilotos do Reino Unido enfrentam entraves burocráticos e novos regulamentos para trabalhar na Europa, incluindo licenças, estadias limitadas, permissões e vistos de trabalho. 

 

Carreta da Pata Yamaha (Crescent Racing) pronta para ir para o continente

O ano de 2021 é o primeiro em que pilotos e equipes britânicas participam de competições como não membros da União Europeia, e terão de enfrentar alguns desafios decorrentes do Brexit. No motociclismo esportivo há apenas duas equipes de porte competindo em campeonatos mundiais com sede na Inglaterra, ambas na Superbike. A BMW Shaun Muir Racing e a da Pata Yamaha Crescent Racing. Ambas têm estrutura financeira e recursos para endereçar e resolver dificuldades decorrentes do Brexit, porém as mesmas questões também afetam equipes com orçamento menor e pilotos avulsos que querem competir na Europa.

A SMR e Crescent estimam que os custos aumentarão e ambas estão considerando mudar suas bases de operações para a Europa, evitando complicações para cruzar fronteiras e transportar regularmente funcionários, carretas, máquinas e equipamentos de apoio para entrar ou sair da UE. A Crescent já está montando uma empresa na República da Irlanda para obter facilidades alfandegarias.

O Brexit acabou com a liberdade de circulação dos cidadãos da UE no Reino Unido e vice-versa, consequentemente acabou com a liberdade de circulação de bens e serviços. A burocracia adicional resultante envolve 3 questões principais: licenças, vistos e o limite de dias para britânicos trabalharem na UE.

Licenças permitem a importação/exportação temporária de bens, com a garantia que não possam ser comercializadas no destino. A licença para uma carreta deve incluir todos os itens embarcados, motocicletas, pneus avulsos e até motores de reposição, abrangendo scooters de paddock, ferramentas e peças individuais, porcas,  parafusos e assim por diante.

Equipes menores e pilotos não profissionais também precisam de licenças para levar as motos de/para a Europa. Motos rodoviárias são isentas, porém qualquer Van que transporte mais de uma máquina (para eventos de dia de pista, por exemplo) é considerada um empreendimento comercial e exige uma licença. 

O custo básico da licença é cerca de £300 (aproximadamente R$ 2.300,00), mais um depósito reembolsável de 40% do valor da Van/Carreta e todo o seu conteudo, ou um prêmio de seguro não reembolsável para cobrir o valor de 40% dos bens. A Shaun Muir Racing estima o custo anual em licenças por carreta entre £4000 (R$ 30,6 mil) e £5000 (R$ 38,3 mil). A equipe utiliza 4 carretas no continente.  

As licenças são válidas por 12 meses e várias viagens, desde que os itens listados não mudem significativamente. Por exemplo, uma licença nova é necessária se os equipamentos na remessa ou se o número de pneus mudar. Os requisitos são exigidos para todas as equipes que entram/saem no Reino Unido.
 
 

Apresentação da BMW Shaun Muir Racing com os pilotos Sykes e Reiterberger


“As taxas de licenciamento são bastante dolorosas”, diz Paul Denning, executivo principal da Crescent, que comanda a operação Pata Yamaha com os pilotos Toprak Razgathoglu e Andrea Locatelli. “Somos uma equipe e uma empresa bem estabelecida para que possamos colocar tempo, dinheiro e recursos humanos para administrar a burocracia”. O cenário não é atraente para equipes menores que saem do Reino Unido com orçamentos apertados para disputar World Supersport 300 ou 600. Pode não ser impossível, mas requer um grande sacrifício.

“Não há apenas uma implicação de custo, há também um monte de incômodo, porque é necessário ter certeza de que cada pneu, cada item de roupa de piloto, cada componente de bicicleta que sair do Reino Unido volte”. Há ainda a incerteza de chegar ao destino no prazo. Existe sempre a possibilidade de encontrar algum fiscal que utilize a sua autoridade de forma deliberadamente não cooperativa e decide vistoriar detalhadamente a carga, descarregar todas as motos e esvaziar as caixas de ferramentas para contar o número de chaves, parafusos, e comparar com a licença.

Na BMW Shaun Muir Racing as pessoas que trabalham no escritório estão totalmente focadas nos problemas de fronteiras, quase 24 horas por dia, 7 dias por semana. “É claro que ajuda com quem você trabalha – usamos o serviço da DSDF (empresa norueguesa) de balsas para transporte de/para o continente e eles têm muito úteis com papelada e documentação”.

Paul Denning da Crescent está trabalhando ao lado das equipes da Fórmula 1 sediadas no Reino Unido que estão passando pelos mesmos processos em uma escala bem maior. Algumas equipes de F1 já enviaram Vans e caminhões para a UE para detectar possíveis problemas antes do início da temporada de corridas. Alguns desses veículos passaram um ou dois dias esperando para atravessar o canal.

 A SMR faz seus próprios ensaios. "Já tivemos problemas com uma Van indo para a França”, diz Shaun Muir, que dirige a equipe BMW Motorrad e tem como pilotos Michael van der Mark e Tom Sykes. "O procedimento não é ruim se a papelada estiver certa, mas sempre há a chance de encontrar um cara da alfândega de mau humor. Para evitar atrasos estamos antecipando as viagens em 4 dias, apenas para ter certeza de que estaremos no circuito no dia das provas”.

Um problema ainda não bem endereçado é a atividade de pilotos em provas e testes na Europa. Atualmente há muita confusão em relação ao status dos funcionários das equipes do Reino Unido que precisam trabalhar nos países da UE, devido a ambiguidades significativas nos documentos oficiais dos váruis países. Os pilotos britânicos e os funcionários da equipe precisarão de vistos de trabalho e permissões para cada país da EU? Ninguém parece ter 100% de certeza.

“Os vistos são um pesadelo totalmente diferente”, acrescenta Denning. “O problema real é que as regulamentações são contraditórias. Algumas pessoas dizem que vistos ou licenças de trabalho não são necessários, outras dizem tem que ser feitos. Se tivermos que trilhar por esse caminho, temos que considerar que  a estimativa para um visto abrangente de trabalho na Itália está entre £1500 (R$ 11,5 mil) e £3000 (R$ 23 mil) por pessoa. Em uma única prova a equipe utiliza entre 20 e 30  profissionais. 
 
 

Pata Yamaha WSBK Official Team (Crescent Racing)


Por não terem conhecimento na área, a Crescent e algumas equipes de Fórmula 1 recorreram a empresas especializadas em imigração e vistos, como por exemplo a Newland Chase, uma organização britânica sediada em Londres, que acredita que vistos de trabalho e permissões serão necessários em alguns países da UE para que os funcionários estejam totalmente em conformidade com as regulamentações.

“Fazendo uma comparação com o trabalho dos músicos, não há nenhuma disposição no Acordo de Comércio e Cooperação entre o Reino Unido e a UE para facilitar o trabalho destes profissionais, bem como de esportistas”, diz Jason Rogers, advogado especializado em imigração global em Newland Chase, a demanda de serviços prestados pela empresa está desde que a Grã-Bretanha deixou a UE. Para o caso dos músicos, pilotos e mecânicos, vale a regulamentação individual de cada país.

Um visto de trabalho é normalmente emitido no posto diplomático do país de destino. Por exemplo, um piloto que deve participar de uma prova na Itália e reside no Reino Unido pode solicitar um visto de trabalho no Consulado Italiano. Uma licença de trabalho geralmente é emitida pelas autoridades de imigração no país de destino. No exemplo acima, a autorização de trabalho seria emitida pelas autoridades de imigração na Itália.

Pode eventualmente ocorrer que os oficiais de imigração no aeroporto ou porto de entrada possam emitir o visto de trabalho quando o indivíduo chegar. Também é possível que alguns países exijam uma permissão de trabalho e um visto de trabalho para que o indivíduo esteja totalmente em conformidade com as regras e regulamentos de imigração, mesmo que temporária.

Na união europeia os requisitos para a emissão de vistos variam de país para país. Por exemplo, a Embaixada alemã afirma que “atletas profissionais e funcionários contratados das equipes participantes” estão entre os cidadãos britânicos que estão isentos da exigência de vistos para estadias curtas de trabalho. A situação com outros países da UE parece mais nebulosa.

Paul Denning está se cercando de todas as opções possíveis. Por exemplo, acredita que a apresentação de cartas do detentor dos direitos da MotoGP/WSB, Dorna Sports, e da FIM, solicitando liberdade de passagem ajudará no controle alfandegário. A questão é como os funcionários individuais de fronteiras interpretam a multiplicidade de diferentes regulamentos. “No momento, estamos com nossas esperanças centradas nessas cartas, mas definitivamente há muita incerteza: pode funcionar com alguns agentes de fronteiras, se funcionários alfandegários têm interpretações diferentes pode acontecer que não haja mecânicos para montar as motos na quarta ou quinta-feira que precedem um GP”.

Uma questão igualmente não definida é o limite de 180 dias por ano  para os funcionários britânicos que trabalham na Europa. “Este é o maior problema com o que temos que lidar agora. Com as corridas e testes que planejamos, já estamos em 108 dias” acrescenta Muir.

Shaun Muir e Paul Denning estão considerando seriamente mudar suas equipes para a Europa, porque as implicações de custos do Brexit para disputar o campeonato WSB estão estimadas entre £ 50.000 e £ 100.000 a mais este ano (entre R$ 380 mil e R$ 760 mil). “Já havia estudos avançados em mudar a sede da equipe antes do Brexit por razões logísticas e para centralizar as operações”, diz Muir. “Agora a decisão é urgente, sabendo que mudar para a Europa não resolverá o problema em 90 dias. Não vou dispensar meu pessoal britânico e contratar funcionários europeus, então temos de lidar com a decisão do acordo da UE. Já existe precedente, 2 colaboradores franceses têm vistos de trabalho válidos por 5 anos no Reino Unido, tudo o que temos que fazer é o equivalente inverso se decidir mudar para a Europa”.

 

 
O comboio de carretas da BMW SMR a caminho do Continente


Denning está desenvolvendo ideias muito semelhantes. “Estamos seriamente analisando a mudança de nossa empresa para a Itália se as coisas não mudarem para melhor no que diz respeito à flexibilidade”, diz ele. “É provável que recadastraremos nossas carretas na Itália, o que já é uma perda de receita para o Reino Unido porque os veículos não terão mais a manutenção e as reformas executadas em solo britânico”. 

Muir está procurando respaldo na área política, já teve reuniões com deputados e com o Secretário de Estado da Cultura, Mídia e Esporte britânico na esperança de melhorar a situação. “A situação foi colocada, eles reconhecem que há um problema, então vamos ver o que acontece” diz ele.

Paul Denning, da Pata Yamaha Crescent Racing não está confiante em soluções rápidas porque qualquer relaxamento das regulamentações que abrangem pessoas e mercadorias que entram na UE teria que ser recíproco pelo governo britânico para pessoas e mercadorias que entram no Reino Unido. “Não esperamos que nada fique mais fácil no curto prazo”, diz ele.

Como dificilmente um problema vem desacompanhado, pilotos e equipes ainda tem que enfrentar a pandemia Covid-19. Há um complicador enorme quando o Brexit se entrelaça com as questões de Covid, tudo indica que o enfrentamento do vírus seria mais fácil se não houvesse a saída do Reino Unido da União Europeia.

Por exemplo, equipes britânicas podem ter que ficar na Europa para evitar a quarentena se a Espanha ou outro país que hospedar um GP entrar na zona vermelha para a reentrada no Reino Unido. Tudo isto implica em custos adicionais em um cenário onde a economia está muito debilitada.
 
Resumindo, não há nenhuma vantagem potencial do Brexit para pilotos e equipes britânicas que desejam participar de campeonatos mundiais. Apenas desvantagens. Nas palavras de Paul Denning “Um absurdo - administrar uma enorme quantidade de energia negativa e recursos financeiros para nada”. 

F1 & MotoGP – Números

 

No início da década de 70 os valores, interesses e anseios da sociedade eram diferentes. O cantor Luiz Américo emplacou (nos dias atuais o termo correto seria viralizou) um sucesso explorando um tema que então angustiava a maioria dos brasileiros, o refrão da música dizia: “Dez é a camisa dele, quem é que vai no lugar dele”. A seleção brasileira de futebol havia conquistado a copa do mundo de 1970 e o seu maior e mais confiável atleta solicitou aposentadoria. A mítica da camisa 10 da seleção brasileira persiste até os dias atuais e remete a todos a lembrança do Rei Pelé.
 
Associar um número para identificar a um atleta é um costume antigo, cuja origem se perde no tempo. Nos esportes motorizados, onde as atuais proteções físicas (principalmente o capacete) impedem visualizar as feições do condutor, a indicação numérica é a maneira mais fácil de identificar o piloto. Em1986 o inexpressivo Johnny Dumfries substituiu Elio de Angelis na formação da Lotus (Fórmula 1) e Ayrton Senna foi promovido para 1º piloto da equipe. A organizadora atendendo a insistentes pedidos do pessoal de marketing solicitou e foi atendida pela equipe para manter o piloto brasileiro com o nº 12. Havia farto muito material publicitário pronto associando Ayrton Senna ao número.
 

Ayrton Senna com o Lotus #12


A Fórmula 1 e a MotoGP facultam aos campeões do ano anterior utilizarem o nº 1 na temporada seguinte. É uma forma de exaltar a conquista e tem um valor publicitário, uma foto do equipamento com o #1 estampado associa o piloto e a equipe ao sucesso.

Até 1973 não existia uma numeração fixa na Fórmula 1, a identificação dos carros podia variar durante a temporada, então a FIA determinou que "a equipe campeã do ano anterior usaria os números 1 e 2 e as outras equipes teriam número fixo até o fim da temporada". Em 1974 os números foram rearranjados de acordo com a classificação do campeonato de construtores do ano anterior, Ronnie Peterson foi beneficiado pelo campeonato de construtores da Lotus (Peterson e Senna) e usou o nº 1, a Tyrrell, equipe do piloto campeão da temporada (Jackie Stewart) ficou com os nº 3 e 4. Foi o único caso na história recente de um piloto usar o #1 sem ter sido campeão. Nos anos seguintes ficou estabelecido que a esquadra que tivesse o piloto campeão teria direito ao nº 1 e 2, quando uma equipe (através de seu piloto) conquistava o campeonato, a numeração era trocada com a do antigo campeão. Em 1979 Jody Scheckter venceu o campeonato com a Ferrari e a equipe trocou a numeração com a Lotus (11 & 12).

Alguns números ficaram associados às equipes, 3 e 4 na Tyrrell (nunca mais teve um piloto campeão) e o número 27 na Ferrari (entre e 1981 a 1995, a equipe italiana só não usou o 27 em 1990 (era o número de Ayrton Senna na McLaren que cedeu o nº 1 para Alain Prost).
 
 

Damon Hill com o Williams #0
 

Damon Hill da equipe Williams usou o nº 0 em 1993 porque Nigel Mansell, o campeão da temporada anterior, migrou para a Fórmula Indy e a nenhum piloto é concedido o direito de usar o nº 1 sem ter sido o campeão.

O maior numeral já utilizado na F1, #208, foi da única mulher que conseguiu pontuar, Lella Lombardi.

A partir de 2014, o critério de numeração mudou e cada piloto escolhe um número aleatório para usar durante um ano ou durante a toda a sua carreira, para ajudar a criar uma identificação que possa ser explorada pela mídia. Daniel Ricciardo, por exemplo, escolheu o #3, Valtteri Bottas optou pelo #77 e Pastor Maldonado selecionou o #13 que não havia sido usado em quase quatro décadas. O número 1 continua sendo usado apenas pelo campeão e o primeiro (e único) que utilizou este privilégio sob este novo formato foi o Sebastian Vettel. Em 2015 o britânico Lewis Hamilton teria direito a usar o #1 por ter sido o campeão, porém preferiu manter o nº 44, por superstição ou interesses comerciais.

O número 17 usado pelo francês Jules Bianchi quando sofreu o acidente fatal no GP do Japão de 2014 foi banido, não pode mais utilizado por nenhum piloto na Fórmula 1.
 
A MotoGP seguiu uma trilha semelhante.
 
Em Tavullia, Itália, o limite de velocidade no perímetro urbano é estranho, 46 km/h.  Não é resultado de um cálculo científico rigoroso para proteger a população, é uma homenagem que o pequeno município presta a seu mais ilustre cidadão, o 9 vezes campeão do mundo Valentino Rossi. Rossi herdou o #46 de seu pai Graziano Rossi que competiu sem muito sucesso nas classes 500cc e 250cc entre 1978 e 1982. Com uma visão comercial apurada, Rossi explorou o #46 como uma marca pessoal, aproveitou o seu sucesso nas pistas e inundou seus admiradores e fãs do motociclismo com bandeiras amarelas identificadas com o número. Embora tenha sido campeão em 7 temporadas, o italiano nunca incorreu na tentação de utilizar o #1.

 
 

Valentino Rossi com o #46
 
Dois campeões que antecederam a era de Valentino, Kenny Roberts Jr, e Alex Crivillé utilizaram o #1, que ficou ausente das pistas nos 5 campeonatos seguidos de Rossi. Nicky Hayden e Casey Stoner voltaram a usar o privilégio em 2007 (Hayden), 2008 e 2012 (Stoner), Rossi voltou a conquistar e manter o #46 no topo em 2009 e 2010. Jorge Lorenzo exerceu o seu direito em seu primeiro mundial (2010), nos dois seguintes preferiu manter a sua identidade tradicional (#99).

Marc Márquez sempre foi fiel à sua identidade, #93. O piloto espanhol costuma fazer a sua comemoração por vitórias desfilando pela pista com uma bandeira com o número 93. Márquez nasceu e vive na Catalunha, devido aos movimentos políticos separatistas da Espanha, o piloto evita um posicionamento político e não promove a bandeira nacional.
 

 

Barry Sheene – bicampeão mundial de 500cc com o inesquecível #7
 

Durante a evolução da história alguns pilotos se tornaram sinônimos de seu número de corrida. Fazem mais de 4 décadas que Barry Sheene venceu o segundo de seus títulos mundiais de 500cc pela Suzuki, porém na Grã-Bretanha ele nunca é esquecido. Os dois títulos mundiais, a bravura e determinação para retornar após dois acidentes com risco de vida, o estilo de vida de rock-star e o casamento com a lindíssima modelo Stephanie McLean, Penthouse Pet de abril de 1970 e Pet of the Year em 1971, fazem parte desse legado. Para os britânicos tudo pode ser resumido ao número 7. Barry Sheene, falecido em 2003, foi o último campeão britânico da classe principal (500cc)  e ainda é conhecido como nº 7 por uma legião de fãs leais em todo o mundo.
 
 

Duas lendas da MotoGP – Jorge Lorenzo (#99) & Marc Márquez (#93)
 

Romper a tradição e recusar abandonar uma identidade própria para usar o #1 já não é entendido como um ato de rebeldia, é um diferencial pode ser explorado por profissionais de gestão de imagem com maior eficiência.  Marc Márquez conquistou oito títulos mundiais (3 categorias) e 82 grandes prêmios com o #93, o campeão mundial Jorge Lorenzo tentou o #1 após seu primeiro título na principal classe, mas voltou para o seu favorito #99 para vencer mais duas vezes.

Valentino herdou o #46 do seu pai, Marc Márquez muito provavelmente se inspirou em seu ano de nascimento (17/02/1993) para optar pelo #93 e Jorge Lorenzo explica que o #99 é o mais perto que pode chegar de seu objetivo, 100% de aproveitamento.

Um novo campeão egresso dos tempos de Covid começa a criar a sua própria história, o vencedor de 2020 Joan Mir comunicou aos organizadores que vai disputar a temporada 2021 com o seu #36.

 O campeão de 2020  Joan Mir com a Suzuki #36