MotoGP – Sepang 2019

Maverick Vinales em Sepang - 2019

Não existe uma moto melhor que as concorrentes para vencer toda todas as etapas de uma competição. Existe, em cada etapa, um somatório de características de moto, pista, pneus, estratégias e adequação do piloto que formam um conjunto vencedor, muitos destes atributos mudam de circuito para circuito. A estratégia utilizada por Vinales para vencer o GP da Malásia foi simplista, o piloto sempre soube que só teria chances se tivesse a pista livre na sua frente, onde pudesse utilizar em seu favor o extraordinário desempenho da Yamaha nas curvas e entrar nas retas mais veloz que os concorrentes, única forma de compensar a deficiência na velocidade final em relação às Honda e Ducati. 

As condições iniciais foram favoráveis aos planos do MV12, ele estava na primeira fila cercado por pilotos que com um equipamento semelhante ao seu (Quartararo & Morbidelli). A fila 2 tinha uma Ducati (Miller), uma Honda (Crutchlow) e Valentino Rossi com uma máquina rigorosamente igual a sua. Um capricho dos deuses da MotoGP durante as tomadas de tempo para a formação do grid de largada exportou seus mais temidos concorrentes para a quarta fila, Dovizioso em 10º e Márquez em 11º. A primeira volta não poderia ter sido melhor para Vinales, o dispositivo holeshot das Ducati funcionou e Miller liderou parte da primeira volta, mas permitiu ser ultrapassado ainda no trecho sinuoso, antes de poder despejar a potência do seu motor nas duas retas. Márquez, que pulou da 11ª para a 3ª posição ficou contido por Miller e Dovi retido pelo tráfego. Quando MM93 se livrou da Ducati, Vinales já havia aberto mais de um segundo. A disputa pelas primeiras posições se encerrou cedo, na 8ª volta, quando na ordem ficaram Vinales (1º), Márquez (2º), Dovi (3º), Rossi (4º) e Rins (5º). Rossi ainda tentou ultrapassar Dovi durante as voltas seguintes, mas nunca conseguiu entrar acelerado nas retas porque na saída das curvas a linha ideal estava ocupada pela Ducati. 

Vinales foi competente, executou o seu plano até os últimos detalhes e obteve uma vitória incontestável. Marc Márquez sobreviveu a um acidente bizarro durante a qualificação, havia cismado em seguir Quartararo durante uma volta e esqueceu da existência de uma curva. Sofreu um highside violento, caiu todo desajeitado e disputou a prova entupido de analgésicos e anti-inflamatórios. Sua segunda colocação foi o melhor que poderia obter. Rossi, o decano dos pilotos, embora tenha registrado a melhor volta da prova, não conseguiu um lugar no pódio devido a pilotagem correta de Dovi, que não permitiu nenhuma chance real de ultrapassagem.

As grandes decepções da prova foram as Yamaha de Quartararo (7º) e Morbidelli (6º) da satélite Petronas, que barbarizaram em todos os testes no final de semana, conseguiram classificação na primeira fila e fracassaram miseravelmente na prova. Os dois, talvez pela inexperiência ou pela pressão de correrem em casa, largaram muito mal. Fábio Quartararo já disputou 85 GPs nas 3 classes, 18 na principal e obteve uma única vitória na Moto2 em 2018. Sua principal colocação em mundiais está sendo este ano, em 6º. O currículo de Franco Morbidelli é mais denso, em 105 GPs (todas as classes) contabiliza 8 vitórias, todas na Moto2 em 2017, ano em que conquistou o título da categoria. A equipe Petronas é nova no mundial e nesta temporada já colocou Quartararo 6 vezes no pódio, apenas uma a menos que Vinales e 4 a mais que Valentino Rossi, outros dois pilotos que utilizam Yamaha. 

O top 10 contou ainda com as Ducati de Miller (8º), Petrucci (9º) e com a Suzuki de Joan Mir (10º), que foi penalizado no final com uma long-lap pelo seu envolvimento na queda de Johann Zarco. As KTM e Aprilia não conseguiram figurar entre os 10 primeiros.

Antecipando a dança das cadeiras para 2021, um representante de Quartararo vazou a informação que o piloto havia recusado um contrato milionário da equipe oficial da Yamaha, preferindo esperar por uma maior valorização. Não há confirmação da proposta pela Yamaha, entretanto o chefe da equipe já declarou que o crescimento de Vinales pode criar um problema para compor a dupla de pilotos para 2021 e 2022. Estes movimentos muito prematuros são uma consequência direta do fenômeno Marc Márquez, a antecipação do resultado do mundial em 4 etapas criou para a mídia a necessidade urgente de um novo filão de notícias. 

O circuito de Sepang na Malásia, que hospeda etapas da Fórmula 1 e da MotoGP, foi projetado pelo arquiteto alemão Hermann Tilke e inaugurado oficialmente em 1999. A pista tem como principal característica a sua largura, média de 16 metros, a maior do atual calendário, e mescla curvas de alta, média e baixas velocidades, com duas grandes retas praticamente paralelas unidas por um grampo. O piso é quase um tapete, com aderência e nivelamento acima da média. 

Sepang está incluída no calendário da MotoGP desde a sua inauguração e foi projetada privilegiando a segurança, ainda assim foi palco em outubro de 2011 do acidente que causou o óbito do italiano Marco Simoncelli, e envolveu também o americano Colin Edwards e o compatriota Valentino Rossi. Em uma disputa pela 4ª posição na segunda volta da prova, o protótipo de Simoncelli perdeu a tração na curva 11 e começou a deslizar para o cascalho. O piloto tentou recuperar o controle e a moto atravessou a pista, foi atropelada pelos veículos de Edwards e Rossi. Simoncelli foi atingido na parte inferior do corpo por Edwards e na cabeça por Rossi. Em função da violência da colisão o piloto italiano perdeu o capacete, Edwards foi catapultado da moto e Rossi conseguiu ficar ileso. A prova foi imediatamente paralisada, Edwards deslocou um ombro e Simoncelli sofreu ferimentos graves. Levado de ambulância para o centro médico do circuito, menos de uma hora depois o óbito foi declarado.

A Asia Talent Cup é uma competição para jovens pilotos nas regiões da Ásia e Oceania, disputada por equipamentos iguais. A competição é organizada pela Dorna, a mesma empresa que administra a MotoGP e o Mundial de Superbike. 

O piloto indonésio Afridza Munandar morreu na manhã deste sábado (02/11) após sofrer um acidente na primeira volta da 11ª etapa da Asia Talent Cup em Sepang. Durante a primeira volta da corrida que abriu a rodada dupla, disputada após o treino classificatório da MotoGP, o piloto perdeu o controle da sua moto na curva 10. A prova foi interrompida, Munandar foi socorrido na pista e transferido por helicóptero para o hospital de Kuala Lumpur, cidade mais próxima do circuito. O piloto, porém, não resistiu aos ferimentos e teve a morte decretada. Munandar tinha 20 anos e disputava o título do campeonato, na atual temporada tinha 2 vitórias, 2 segundos lugares e 2 terceiros lugares.

Foi um fim de semana triste para o mundo do motociclismo esportivo.

Acidente com Marco Simoncelli em 2011

Acidente com Afridza Munandar em 2019

MotoGP – Phillip Island 2019

Última volta em Phillip Island

Tempos atrás havia na mídia impressa um comercial de uma marca de uísque interessante, uma fotografia de uma modelo de costas, ocultando uma garrafa do produto com o seguinte chamada: “O que você pode dar para quem tem tudo é um pouco mais do que ele já tem”.

Quem acompanha o esporte de duas rodas tenta imaginar o que Marc Márquez ainda pode realizar na MotoGP neste final de temporada. O título mundial, sexto na classe e quarto consecutivo, foi conquistado na Tailândia com antecedência de 4 provas. O título de fabricantes para a Honda foi confirmado em Motegi com uma antecipação de 3 provas. A competição por equipes ainda é liderada pela Ducati Team que acumula 409 pontos, 240 de Andrea Dovizioso e 169 de Danilo Petrucci, a Repsol Honda tem 408, 375 dos quais obtidos por Márquez (Jorge Lorenzo contribuiu com 23 e Stefan Bradl com 10), o campeão já declarou que vai atrás também deste título. Antes do GP da Austrália equipe italiana tinha uma vantagem de 17 pontos, os 25 da obtidos em Phillip Island menos os 9 da 7ª colocação de Dovizioso reduziram a diferença para apenas 1, Lorenzo e Petrucci não pontuaram.

A etapa de Phillip Island foi complicada por problemas do clima, chuva e ventos fortes alteraram a rotina dos pilotos e as tomadas de tempo para formação do grid de largada foram postergadas para o dia de realização da prova. Em termos de estratégia Márquez não alterou o seu padrão, utilizou os testes livres para evitar o Q1 e trabalhou na adequação da moto para a prova sem a preocupação de marcar tempos. Uma queda de Quartararo no TL1 obrigou o francês a ausentar-se do TL2 e permitiu os protagonismos de Yamaha de Maverick Vinales e da Ducati de Jack Miller na sexta-feira. Vinales comandou os testes livres no sábado e ficou com a pole no domingo, compartilhando a primeira fila com Quartararo e Márquez.

A largada foi confusa, Valentino Rossi pulou da 6ª posição para a liderança, Danilo Petrucci foi catapultado da moto (highside) na 2ª curva e, na queda, tirou a Yamaha de Quartararo da prova. Cal Crutchlow com uma Honda e Andrea Iannone com uma inesperada Aprilia ocuparam as posições seguintes. Rossi liderou por 3 giros, Iannone por um pequeno trecho e Crutchlow por nove voltas, até a disputa ficar reduzida entre Vinales e Márquez. Os dois livraram alguma diferença do 3º, Crutchlow, que por sua vez abriu sobre os demais.

Existe uma regra não escrita que motores V4 (Honda, Ducati, Aprilia & KTM) entregam maior torque, apresentam maior velocidade final em retas, e propulsores com cilindros em linha (Yamaha & Suzuki) proporcionam melhor desempenho em curvas. Não foi o que aconteceu na prova, nas 16 voltas seguintes Márquez não procurou ultrapassar Vinales na grande reta e o piloto da Yamaha não conseguiu abrir uma distância confortável nos trechos sinuosos. Foi a reedição de um roteiro conhecido, já aconteceu em Silverstone quando Rins ficou na perseguição de Márquez e o venceu na última volta, em Misano e Buriram Márquez não permitiu a fuga de Quartararo e o ultrapassou nos momentos finais de ambas as provas. Até as gaivotas que sobrevoavam o circuito sabiam que o campeão ultrapassaria com a força do motor na última vez que percorresse a longa reta, foi o que aconteceu e, ao tentar retomar a posição no trecho sinuoso, Vinales se excedeu e caiu. Márquez ficou com a pista livre para obter a sua 11ª vitória nesta temporada, Cal Crutchlow herdou a 2ª posição com um atraso de mais de 11 segundos do líder e o australiano Jack Miller (3º) ficou muito feliz em obter um lugar no pódio em seu GP caseiro.

O resultado final apresentou algumas surpresas, Peco Bagnaia conduziu sua Ducati (Pramac) para a 4ª posição, a Suzuki de Joan Mir ficou em 5º, seguido da surpreendente Aprilia de Iannone (6º) e da Ducati de Dovizioso (7º). A Yamaha de Valentino Rossi, que entusiasmou o público no início da prova, ficou com a 8ª colocação, na frente de Rins (Suzuki) e da segunda Aprilia de Aleix Espargaro. Foi a primeira vez em muitas provas que Valentino conduziu a Yamaha melhor colocada na classificação final.

Enquanto o desempenho da Aprilia, duas máquinas entre os 10 primeiros, foi digno de elogios, a ausência da KTM no Top 10 foi a decepção do dia,. Talvez a única alegria para a fábrica austríaca tenha sido Pol Espargaro que, disputando a 12ª posição, bateu Johann Zarco em sua estreia na Honda por 0,1 segundo. Jorge Lorenzo prosseguiu em seu calvário e finalizou a prova com um intervalo superior a 1 minuto do líder.

Este fim de semana foi particularmente ilustrativo porque proporcionou a oportunidade de comparar duas concepções de circuitos para esportes motorizados. Na Austrália foi realizada a etapa da MotoGP em Phillip Island, um cenário paradisíaco onde o traçado é da escola antiga, construído privilegiando competições e não projetado para oferecer espetáculos ao público. No mesmo dia a Fórmula 1 visitou o circuito Hermanos Rodriguez na Cidade do México, uma pista reconstruída com base no antigo autódromo, introduzindo cantos geométricos e criando um desenho adequado para servir de palco para espetáculos com grande número de espectadores. Na reforma o autódromo mexicano perdeu um dos seus pontos mais representativos, a Curva Peraltada, e ganhou uma passagem pelas arquibancadas de um antigo estádio de beisebol para proporcionar um desfile de carros para os espectadores. A Peraltada era uma longa curva de 180º que antecedia a reta principal, de certa forma semelhante a Parabólica do Circuito de Monza. Segundo o projetista Hermann Tilke, responsável pela readequação do Hermanos Rodriguez, a curva foi descaracterizada por motivo de segurança, não haveria espaço do lado externo para área de escape.

MotoGP – Motegi 2019 – Catch us if you can

Primeira volta em Motegi - 2019

Mesmo com o mundial já decidido, o público japonês lotou as dependências do autódromo da Honda em Motegi para o GP do Japão de 2019. O show das Yamaha nos testes livres que antecedem a prova já não impressiona, todos sabem que a única preocupação de Marc Márquez é obter um tempo suficiente para não participar do Q1. Enquanto outros pilotos utilizam pneus novos e pouco combustível nas últimas voltas de um treino para marcar tempos extraordinários e figurar nas manchetes, Márquez prossegue na sua rotina de melhorar a adequação do equipamento para a prova.



Alguns fatores extra pista acrescentaram atrativos para a legião de espectadores que afluíram ao circuito, durante a vistoria prévia da pista antes das provas, uma coreografia executada pelos auxiliares (voluntários) foi inusitada e criativa. Causou algum espanto quando no alinhamento das motos para a largada, ao contrário de todos os pilotos que equiparam seus protótipos com pneus para pista seca, a moto #93 se apresentou com compostos para a pista molhada. Óbvio que era uma manobra diversionista, ninguém entendeu a razão e os pneus foram trocados antes da largada.

Os presidentes das 3 fábricas nipônicas que participam da MotoGP, Honda, Yamaha e Suzuki, estiveram presentes visitando os boxes das equipes. . A TV oficial mostrou uma visita do presidente da Yamaha aos boxes da satélite Petronas para trocar umas poucas palavras com Franco Morbidelli. Talvez por acaso ou para passar uma mensagem subliminar, a imagem seguinte foi do box de Valentino Rossi, só com o piloto e mecânicos. A TV também flagrou o presidente da Suzuki acompanhando com atenção a luta de Alex Rins na tentativa de ganhar a posição de Cal Crutchlow nas últimas voltas (não conseguiu).



Não existe nenhuma lógica na discussão sobre quem é historicamente o melhor ou o mais importante piloto de todos os tempos. Não tem como comparar carreiras distintas desenvolvidas em tempos e ambientes fundamentalmente diferentes. A avaliação numérica não faz sentido, por exemplo, o formato atual de qualificação para a pole só foi criado em 1974, portanto utilizar o argumento que Marc Márquez detém o recorde de 90 poles na MotoGP implica em ignorar 25 anos de história. Muitos dos resultados de Giacomo Agostini nas pistas foram obtidos em uma época onde a vantagem dos equipamentos que ele utilizava era abissal, houve provas onde ele colocou uma volta inteira sobre o segundo colocado, algo impensável nas condições atuais. Em uma entrevista recente Andrea Dovizioso declarou que o talento de Valentino Rossi era superior ao de Marc Márquez, infelizmente não especificou qual o “talentômetro” que utilizou como métrica para sustentar esta afirmação. A lógica indica que o grid da MotoGP contempla os melhores pilotos em duas rodas do planeta e, portanto, é natural que quem conseguiu os melhores resultados nas últimas temporadas seja o mais comentado, entretanto em qualquer hipótese o título de “Melhor de todos os tempos” é inadequado. Outro exemplo, em um programa de TV na última semana um jornalista esportivo afirmou com convicção que o Brasil nunca produziu um atleta mais importante que Neymar Jr. Este cidadão provavelmente não acompanhou a carreira de Ayrton Senna e nunca ouviu falar que a mais de 30 anos Pelé foi eleito o Atleta do Século, em uma eleição em que participaram jornalistas das 20 mais importantes publicações de esportes (não só de futebol) do mundo.



Se declarar que Valentino Rossi é o melhor piloto da MotoGP que já existiu é controverso, porém não há como negar que o italiano tem amplo domínio dos meios de comunicações. Como nas últimas provas a moto que Rossi comanda é a pior Yamaha classificada, no Japão ele confidenciou que está negociando uma troca de experiências (swap) com Lewis Hamilton. O líder do Mundial de F1 cederia a sua Mercedes para um teste e, em contrapartida, italiano disponibilizaria para o britânico a sua M1. Rossi é ídolo em seu país, já testou uma Ferrari, o fato de mencionar um monoposto de um concorrente já foi suficiente para desviar o foco de atenções de seus resultados.



Se considerar a prova de Motegi como um espetáculo, o máximo que se pode comentar sobre o roteirista é que a criatividade não é o seu forte. A prova não contemplou fortes emoções. Marc Márquez (Honda) decidiu impor seu ritmo desde o início, saiu na frente, abriu vantagem e permaneceu na liderança durante toda a prova, exceto em um pequeno trecho da pista na primeira volta, quando foi ultrapassado por Fábio Quartararo (Yamaha), posição que recuperou em seguida. Quartararo procurou acompanhar o líder e, como não obteve sucesso, acomodou-se na 2ª posição sem ser incomodado. Atrás dele houve alguma disputa entre Dovizioso (Ducati), Vinales (Yamaha) e Morbidelli Yamaha). O italiano conseguiu a 3ª colocação, Vinales ficou em 4º e Morbidelli perdeu o fôlego no final e entregou a 5ª posição para Cal Crutchlow (Honda) nos últimos metros da prova. As duas Suzuki chegaram em 7º (Rins) e 8º (Mir), seguidos pelas Ducati de Petrucci (9º) e Miller (10º). Resumo da ópera: 3 Ducati, 3 Yamaha, 2 Honda e 2 Suzuki no top ten. No GP do Japão houve apenas 2 desistências por quedas, Iannone faltando 16 voltas e Rossi faltando 6. Fato incomum foi a 2ª pane seca do vencedor durante a volta de comemoração nesta temporada, Márquez foi rebocado em seu percurso para o parque fechado pela KTM de Hafizh Syahrin.



Para os anais da história, o GP do Japão vai ficar registrado como a vitória nº 54 de Marc Márquez na classe principal, o 100º pódio de Andrea Dovizioso e o GP nº 200 de Jorge Lorenzo. A Honda conseguiu em seu próprio circuito alcançar o 25º mundial de construtores. Os 350 pontos de Márquez até agora igualam ao número dos obtidos por Jorge Lorenzo na sua temporada dos sonhos em 2012, ano que venceu o mundial com uma Yamaha. Em relação ao piloto espanhol, que apresenta muita dificuldade em controlar a RC213V, o próprio presidente da Honda declarou em Motegi que Lorenzo continua na equipe em 2020.



Algumas decisões de equipes na MotoGP são difíceis de entender, Johann Zarco teve temporadas brilhantes em 2017/2018 com uma Yamaha da Tech3. Depois de uma passagem melancólica pela KTM, Zarco estava acertado para ser piloto de testes da equipe oficial da Yamaha na próxima temporada. A correção de um problema no ombro de Takaaki Nakagami o afastou das 3 últimas provas nesta temporada, a sua equipe (LCR) contratou o francês para suprir a sua ausência. Por ter aceitado pilotar uma Honda em 3 provas, Zarco foi comunicado do rompimento do acordo com a Yamaha para 2020.



A MotoGP está enfrentando nas últimas temporadas um problema que já atingiu outros esportes, sempre com resultados nefastos: previsibilidade. Quando o vencedor é previamente conhecido o espetáculo perde o interesse. Ainda estamos longe de um ponto de saturação e a mídia se esforça para criar novos desafiantes para Marc Márquez. Andrea Dovizioso, que por 3 anos pilotou o melhor equipamento do grid, mostrou fôlego insuficiente. Já houve quem apostasse em Maverick Vinales e Alex Rins, sem resultados práticos. A bola da vez é o francês Fábio Quartararo, que em toda a sua carreira venceu um único GP. Seu desempenho é promissor, especialistas que cobrem o campeonato preferem aguardar a evolução e reavaliar quando a sua equipe estiver disputando em pé de igualdade com as outras, sem as vantagens permitidas pelas concessões do regulamento.



Por enquanto Marc Márquez e sua Repsol-Honda estão representando o papel da banda Dave Clark Five em um filme lançado em 1965: “Catch us if you can”.



Carlos Alberto

MotoGP – O paradoxo da Temporada 2019

Em palavras simples, paradoxo é uma contradição lógica, uma situação que contradiz a intuição comum.



Desde a reformulação da MotoGP em 2002, com a introdução dos motores quatro tempos, todos os esforços dos promotores são orientados a buscar o equilíbrio entre o desempenho dos protótipos dos diversos fabricantes. Indicativos claros desta intenção podem ser identificados nas decisões ao longo dos tempos como, por exemplo, o fim da guerra dos pneus em 2009, quando estabeleceu um contrato de exclusividade para a Bridgestone fornecer os componentes para todos os competidores.



As temporadas entre 2011 & 2015 foram caracterizadas pela hegemonia total das fábricas japonesas Yamaha e Honda, superioridade atribuída principalmente aos investimentos no desenvolvimento do software embarcado. A promotora da MotoGP buscou equalizar as condições entre os competidores tornando coercitiva a utilização de uma eletrônica padronizada em 2016, ano em que a Michelin foi escolhida como a nova fornecedora exclusiva de pneus para a competição. Os resultados foram promissores, a temporada apresentou vitórias de 9 pilotos e quatro fabricantes. A cada ano os regulamentos são mais detalhados, inibindo que os protótipos de um fabricante apresentem uma vantagem muito grande sobre as demais.



O cenário no início de 2019 sugeria um campeonato extremamente disputado, com diversos pilotos em tese competindo com motos de desempenho muito semelhante. Depois de 15 GPs disputados, um participante com uma pontuação inalcançável pelos demais, faltando ainda 4 etapas, não se enquadra neste cenário. Entretanto o início foi promissor, no primeiro GP em Losail os 3 primeiros colocados (Dovizioso, Márquez e Crutchlow, nesta ordem) estiveram separados por apenas 0,329 segundos. Diferenças entre os dois primeiros, sempre de fabricantes diferentes, foram menores que 1 segundo em 7 das 15 etapas já realizadas. Dos pilotos que compartilharam o pódio, representantes da Honda estiveram presentes 16 vezes, da Yamaha e Ducati 13 vezes cada e da Suzuki em 3 oportunidades. Abstraindo a pontuação de Márquez, campeão por antecipação, existe alguma lógica na disputa pelo mundial. Apenas 22 pontos separam Rins (Suzuki), Vinales (Yamaha), Petrucci (Ducati) e Rossi (Yamaha) na disputa pela terceira posição. As provas já realizadas apresentaram vitórias de 4 fabricantes, A Honda de Márquez (9) é o ponto fora da curva que caracteriza o paradoxo, Ducati (3), Suzuki (2) e Yamaha (1) de alguma forma indicam que os esforços da promotora estão apresentando resultados.



Regulamentos rigorosos e abrangentes não restringem a criatividade e não uniformizam as características próprias dos equipamentos. Ducati e Honda, com motores V4, buscam potência e velocidade final, Suzuki e Yamaha utilizam propulsores com os cilindros montados em linha e respondem com maior equilíbrio e eficiência em curvas. Em tempo, existem dois modos de percorrer um contorno, mantendo a trajetória em arco ou freando violentamente e trocando rapidamente de direção. Exagerando, contornos tipo um U ou V, Suzuki e Yamaha optam pela primeira opção, Ducati e Honda pela segunda. Todos os fabricantes compartilham comandos de válvulas pneumáticos, mais eficientes que as molas dos motores convencionais, com exceção da Ducati que utiliza um exclusivo sistema desmodrômico. A KTM é fiel aos seus princípios e transporta para os seus protótipos os conceitos já utilizados em suas motos comerciais, chassi de treliça de aço e  suspensão com garfos e amortecedores WP.

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A performance de uma moto em um GP é creditada ao talento do condutor e desempenho do equipamento. O resultado final de um protótipo na pista depende muito da adequação de suas características com as habilidades do piloto. Em busca de uma explicação para o extraordinário sucesso de Marc Márquez na atual temporada, especialistas da Michelin (pneus) e Ohlins (suspensões), que prestam serviços para todos os pilotos do grid, concordam que ele exerce um controle absurdo do pneu dianteiro quando desliza nos contornos. A telemetria indica que ele atrasa a frenagem e é incrivelmente veloz no trecho final da aproximação de uma curva, onde consegue expressiva vantagem sobre os demais. Lógico, o equipamento tem que estar dimensionado para suportar as tensões resultantes desta técnica. Observadores da MotoGP entendem que o resultado nas pistas é dividido em partes iguais entre o piloto e a máquina, no caso específico de Márquez a contribuição do fator humano é quase 70%.

Parte da vantagem de Márquez em 2019 é devida à pulverização de resultados entre os demais pilotos. Andrea Dovizioso (Ducati) e Alex Rins (Suzuki), que se apresentaram como candidatos ao título no início do ano, só tiveram fôlego até a 3ª etapa, a partir da qual enquanto o piloto da Honda manteve sempre a 1ª ou 2ª colocação, seus competidores mesclavam bons resultados com colocações intermediárias. Vitórias efêmeras como a de Rins em Silverstone e performances como a de Quartararo em Misano e Buriram provocaram muitas manchetes na mídia e escassos resultados práticos.

O ano de 2019 não foi apenas um desfile triunfal do hexacampeão. Depois das férias de verão, cresceu a regularidade de Maverick Vinales, que assumiu a quarta colocação no campeonato como a Yamaha melhor classificada, enquanto a performance de Danilo Petrucci caiu muito depois que seu contrato foi renovado para 2020. A estrela de Fábio Quartararo brilhou em algumas provas, sua trajetória guarda alguma semelhança com a carreira de Johann Zarco em 2017/2018, quando comandou uma Yamaha para a equipe Tech3.

A temporada, que tinha tudo para ser a mais disputada de todos os tempos, transformou-se em um samba de uma nota só. A promotora da MotoGP ainda não descobriu um meio de equiparar a genialidade dos pilotos.

MotoGP – Buriram 2019

Buriram 2019 – Fabio Quartararo & Marc Márquez

O circuito de Chang situado nas cercanias de Buriram na Tailândia foi o cenário de mais uma etapa eletrizante da MotoGP. As fortes emoções já começaram nos testes livres da sexta-feira, seguindo sua estratégia habitual, Marc Márquez conseguiu um tempo suficiente para evitar o Q1 no sábado e reservou o resto do teste para ajustar a configuração da moto para a prova. Em uma saída para pista, estava contornando uma curva em baixa velocidade quando sofreu um highside assustador. O piloto foi ejetado da moto, que capotou diversas vezes. Márquez sofreu um grande impacto e ficou atordoado, foi atendido pelos paramédicos e conduzido a um hospital para realizar exames complementares. Não houve registros na TV oficial e o acidente foi capturado exclusivamente por câmeras de segurança, cuja qualidade deixa a desejar. O equipamento ficou seriamente danificado.

Acidente de Márquez na Tailândia

Existem duas versões para explicar o acidente, Márquez assume que foi um erro seu, como estava em velocidade baixa fechou totalmente o acelerador e, como resultado, o freio motor foi acionado e provocou o imprevisto.  Alguns representantes da imprensa especializada, que tiveram acesso aos destroços da moto, acreditam ter identificado indícios de uma falha mecânica (quebra) do braço oscilante.



Instado a comentar o incidente Andrea Dovizioso, até então o único com alguma possibilidade de postergar a decisão do título, explicou que existem dois tipos de pilotos, (1) os que exageram eventuais problemas de saúde para justificar baixa performance e (2) os estoicos que omitem o que sentem. Marc Márquez pertence ao segundo grupo, mesmo que estivesse sentindo algum desconforto em função do acidente, nunca utilizaria o fato como um atenuante para o seu desempenho.



Marc Márquez era a grande atração da prova na Tailândia, bastava abrir dois pontos sobre Andrea Dovizioso para conseguir o seu 6º título mundial na categoria principal. Houve algum tipo de apreensão até as autoridades médicas o liberaram para participar dos eventos de sábado e domingo. Na prova qualificação Márquez voltou a cair, desta vez sem maiores consequências, e conseguiu a última vaga da primeira fila.



Houve ainda uma ocorrência incomum no procedimento de largada, depois da volta de apresentação e antes da bandeira verde liberar o acionamento das luzes, a Ducati de Jack Miller (6º colocado no grid) simplesmente apagou. As máquinas italianas (e de quase todos os fabricantes) têm um modo específico para auxiliar o arranque inicial, que deve ser acionado instantes antes da largada. Miller, provavelmente confuso pelo excesso de adrenalina, acionou o botão errado e desligou o motor.  O australiano largou dos boxes e manteve um excelente ritmo de corrida e, sem o atraso inicial se classificaria no entre os Top Five no final da prova.



Déjà vu é um galicismo que descreve o sentimento que um fato em andamento já aconteceu antes. O termo é uma expressão da língua francesa que significa: "Já visto”.



A prova em Buriram foi um Déjà vu da 13ª etapa realizada nesta temporada em Misano, GP de San Marino. A Yamaha de Fábio Quartararo assumiu a liderança na largada e foi seguida de perto pela Honda de Marc Márquez. O líder na contagem de pontos não tinha a menor necessidade de correr riscos, seu único concorrente ao título estabilizou-se na quarta posição e nunca constituiu uma real ameaça. O espanhol e o francês forçaram o ritmo e não foram acompanhados pelos outros competidores. Enquanto agiam como gato e rato, os dois quebraram o recorde da pista diversas vezes, nos registros finais a volta mais rápida da prova foi realizada por Marc Márquez. Acompanhando os tempos por volta ficou claro que a Honda era mais efetiva nos setores 1 e 2 e a Yamaha utilizava a sua melhor velocidade em curvas para obter vantagem nos trechos mais sinuosos, setores 3 e 4. Márquez estava decidido a comemorar o seu 8º título com uma vitória e ultrapassou Quartararo no início da última volta, o francês tentou o revide avançando por dentro na última curva, mas entrou sem trajetória e abriu demais na saída, permitindo que a Honda aplicasse o X e cruzasse a linha 0,171 segundos à sua frente.  Assim como em Misano, Márquez tirou a vitória de Quartararo a poucos metros do final. A euforia do agora seis vezes campeão do mundo da MotoGP contrastou com a decepção do piloto francês, novato na categoria e que tem uma única vitória em mundiais, obtida em 2018 na Moto2.



O box da Honda não aprovou a decisão de seu principal piloto em perseguir a vitória, a segunda colocação já garantia o título e não fazia o menor sentido entrar em uma disputa intensa que poderia resultar em abandono. A TV conseguiu captar uma imagem de Alberto Puig, chefe da equipe, visivelmente contrariado com os riscos que Márquez corria nas voltas finais.



Além da disputa entre Márquez e Quartararo houve vida inteligente no GP da Tailândia. Depois de umas poucas voltas, as posições de Maverick Vinales (3ª) e Andrea Dovizioso (4º) ficaram estabilizadas, do 5º em diante houve alguma disputa de posições entre as Suzuki de Rins (5º) e Mir (7º) e as Yamaha de Rossi (8º) e Morbidelli (6º). Danilo Petrucci (9º) com a Ducati de fábrica e Cal Crutchlow (12º) com a LCR Honda tiveram um desempenho menor que o esperado, Jorge Lorenzo (18º) com a segunda Honda oficial chegou a quilométricos 54,723 segundos do líder.



A Yamaha decidiu, em atenção ao clamor da imprensa e do público em geral, cancelar a especificação de 500 rpm a menos no motor de Quartararo a partir da etapa da Tailândia e válido até o final da temporada. A medida visa proporcionar aos pilotos da equipe satélite melhores condições de disputa. A performance do francês da equipe Petronas nesta temporada tem algumas similaridades com as realizações de seu conterrâneo Johann Zarco no controle de uma Yamaha da Tech3 em 2017/2018. Em diversas oportunidades pilotos da Petronas conseguiram classificação melhor que os protótipos da equipe oficial. Na Tailândia, Valentino Rossi (8º) foi a pior Yamaha classificada.

Márquez e Honda já conquistaram os títulos de piloto e fabricante com 4 provas de antecedência. Ainda está em aberto o mundial de equipes, atualmente liderado pela Ducati. A fábrica nipônica acredita que ainda tem chances.

MotoGP - Todos contra um

Marc Márquez é a nova variável a ser considerada na programação do calendário da MotoGP. O fim das disputas muito antes da prova final não é bom para os organizadores, para os negócios, para o esporte, para os fabricantes e para os patrocinadores. Faltando ainda 5 etapas, o Campeonato Mundial que iniciou em março na prática já acabou, está decidido em favor do piloto da Honda. Sobraram as disputas por títulos secundários e todas as equipes já trabalham arduamente nos protótipos para a próxima temporada. Não há muito mais o que fazer em 2019.



A atual temporada pode ser considerada como um passeio no parque pelo piloto da Honda #93. Das 14 etapas já realizadas ele venceu 8, chegou 5 vezes em 2º lugar e em uma única oportunidade não pontuou, no GP dos EUA onde foi traído por um mau funcionamento do freio motor. Márquez e a Honda consideraram a falha mecânica como um evento fortuito. Muitos opinaram que sua queda no Circuito das Americas, onde nunca havia perdido um GP, foi provocada por soberba porque já tinha aberto uma lacuna de 4 segundos sobre o perseguidor mais próximo e continuava acelerando. Em nenhum momento o piloto justificou a queda como provocada pelo equipamento, classificou o evento como acidente por razões indeterminadas.



A mídia procura injetar ânimo no campeonato, festejando um novo herói cada vez que um piloto que consegue derrotar o campeão. Foi assim com Dovizioso na Áustria (A Ducati ressurge), com Alex Rins na Inglaterra (Lição de estratégia do piloto da Suzuki), com Petrucci na Itália e com Vinales em Assen, entretanto em todos os casos a presença de Márquez na disputa pela liderança é um fator invariável e, com exceção de Assen, sempre muito próximo.



Uma última tentativa de equilibrar o jogo é tentar tirar Márquez da Honda nas próximas temporadas. Os argumentos variam, ele nunca estará à altura de Valentino Rossi e outras lendas do esporte se competir sempre por uma única marca ou, talvez, com uma oferta financeira mirabolante de uma equipe concorrente.



A primeira hipótese não resiste a uma análise histórica, alguns dos maiores ídolos do motociclismo foram fiéis a um só fabricante. O australiano Mick Doohan pilotou para a Honda na classe 500cc durante toda a sua carreira entre 1989 a 1999, venceu 5 mundiais consecutivos entre 1994 e 1998. O norte americano Kenny Roberts participou de provas de motovelocidade entre 1974 a 1983 nas classes 250cc e 500cc, venceu 3 mundiais sempre com motos Yamaha. Seu compatriota Wayne Rainey competiu exclusivamente com a Yamaha entre 1988 e 1993 na 500cc, conseguiu um tricampeonato mundial.



A segunda incorre em um erro conceitual, embora a vitória sempre dependa da determinação e talento do piloto, há toda uma infraestrutura de apoio que não pode ser desconsiderada. A versão atual da RC213V foi desenvolvida especificamente para dar a Márquez as ferramentas que ele precisa para vencer, segundo suas especificações e adequada à sua técnica de pilotagem. Sua equipe nos boxes é a mesma desde as 250cc.  A Honda ainda tem a amarga lembrança dos tempos de vacas magras entre os títulos de Nick Hayden em 2006 e Casey Stoner em 2011. A gestão da equipe está ciente de que nos títulos mundiais de Márquez a fábrica nunca colocou um equipamento na 2ª posição. No ano passado a melhor Honda classificada depois do campeão foi a de Cal Crutchlow em 7º. Este ano a fábrica tem a liderança do campeonato (Márquez, 300 pontos) e o companheiro mais próximo, o britânico, ocupa a 9ª posição distante inimagináveis 202 pontos.



Para a fábrica nipônica a MotoGP sem Márquez não é uma opção. A fábrica lidera o campeonato de construtores (só pontua a moto melhor classificada) com 306 pontos, Márquez é responsável por 300, 6 foram obtidos por Takaaki Nakagami em Austin. A Ducati tem 241 divididos entre Andrea Dovizioso, Danilo Petrucci e Jack Miller. Valentino Rossi, Maverick Vinales e Fabio Quartararo contribuíram para a os 228 Yamaha.



A disputa por equipes até agora é liderada pela Ducati com 357 pontos obtidos por Dovizioso e Petrucci, a Honda tem 333 somando Márquez, Lorenzo e Bradl (só pontua quando substituiu o titular). Márquez isolado tem mais pontos que as equipes Yamaha (284 marcados por Maverick Vinales e Valentino Rossi) e Suzuki (209 obtidos por Alex Rins e Joan Mir).



Não precisa muito esforço mental para perceber o que Marc Márquez representa para a Honda, portanto é altamente improvável que permita sua saída unicamente por motivos financeiros. A assessoria pessoal de Márquez também está atenta a outros detalhes, a contratação de Valentino Rossi pela Ducati em 2011 foi um desastre total. Anos depois, em 2017, a fábrica italiana investiu uma verdadeira fortuna em Jorge Lorenzo e os resultados começaram a surgir uma temporada e meia depois. Resta conjecturar se Marc Márquez quer se sujeitar a algum tempo de ostracismo ou permanecer no topo da onda. O retumbante fracasso de Johann Zarco, brilhante na Yamaha da Tech3 e uma decepção na KTM oficial é um exemplo recente.



Marc Márquez tem 25 anos, ou seja, talvez mais uns 10 anos para competir em alto nível na categoria mais importante do motociclismo esportivo. Canalizando toda a sua energia para a MotoGP, o espanhol tem plenas condições de bater todos os recordes atualmente existentes nos próximos anos. Seu atual colega de box, o pentacampeão do mundo Jorge Lorenzo, aceita que este é o desenvolvimento natural do esporte, as fábricas sempre privilegiam as solicitações do piloto mais rápido da equipe. Como Marc desenvolveu um estilo de condução especial, muito agressivo, equilibrando a moto em ângulos absurdos nas curvas e com frenagens violentas, a fábrica desenvolveu um produto capaz de trabalhar melhor para ele. Pilotos com outros perfis custam e por vezes não conseguem se adaptar.

MotoGP – Aragon 2019 – O Homem que nunca existiu

Marc Márquez no primeiro ¼ de volta em Aragon

O “Homem que nunca existiu” foi um engodo criado pela inteligência aliada para iludir o comando alemão sobre a data e local da eminente invasão da Europa durante a Segunda Grande Guerra.  Um cadáver fardado com uma pasta cheia de documentos falsos classificados como “Top Secret” foi abandonado em uma praia do território ocupado detalhando o dia e planos de desembarque, supostamente para avisar as forças de resistência francesa.

O GP de Aragon da temporada de 2019 da MotoGP também foi um engodo. Desde as primeiras voltas do TL1 todos os que acompanham o mundial de motociclismo não tinham dúvidas sobre quem seria o vencedor. Na primeira seção de testes (TL1) Marquez repetiu a estratégia utilizada nas últimas provas, garantiu um índice suficiente para evitar a pré-qualificação (Q1) e, no restante do tempo, trabalhou na configuração da moto para a prova. A surpresa no final da seção foi a diferença que o #93 abriu sobre os demais concorrentes, 1,617 segundos mais rápido que o segundo colocado, ou seja, abriu uma distância próxima de 50 metros em uma única volta. Tamanho domínio prenunciava uma vitória folgada do atual campeão na 14ª etapa do mundial.

Foi o que aconteceu. Em uma largada limpa, Márquez assumiu a liderança e sumiu no horizonte. Marcou no segundo giro a melhor volta da prova, sua superioridade era tamanha que em 8 voltas já tinha mais de 5 segundos de vantagem. Longe de ser uma corrida tranquila, o piloto correu o risco de padecer do que Barry Sheene, campeão mundial de 1976 e 1977 (500cc), identificou como “Síndrome da Liderança”. Sem uma moto para perseguir e sem estar ameaçado, o líder tem muita dificuldade em manter a concentração. A título de exemplo, todos lembram de um acidente de Ayrton Senna no GP de Mônaco de Fórmula 1 em 1988, o brasileiro liderava a prova com quase 1 minuto de vantagem e bateu sozinho na curva Portier, pouco antes da entrada do túnel. Em Aragon, depois de obter uma distância confortável, Márquez conseguiu manter o foco, controlou seus perseguidores, aliviou o acelerador e manteve a diferença na casa de 5 segundos até receber a bandeira quadriculada. Desconsiderando a performance do líder, a prova proporcionou um espetáculo que tem sido comum na MotoGP, disputas acirradas por colocações envolvendo Yamaha, Ducati, Suzuki  e surpreendente a Aprilia de Aleix Espargaro.

Depois de uma etapa em Misano onde havia classificado seus 4 pilotos entre os top 5, a esperança da Yamaha era repetir este resultado em Aragon, frustrada já na 1ª volta quando a impaciência de Alex Rins tirou Franco Morbidelli da prova. Vinales perdeu o pódio nas 3 últimas voltas, incapaz de resistir a maior potência das Ducati de Dovizioso (2º) e Miller (3º) na extensa reta oposta entre as curvas 15 e 16. Não havia nada que o espanhol pudesse ter feito, foi uma presa fácil (sitting duck) para a maior velocidade final das máquinas italianas. Quartararo, que antes da prova se apresentava como potencial concorrente de Márquez, não teve fôlego e terminou em 5º. Cal Crutchlow (6º) fez uma corrida burocrática e Aleix Espargaro obteve uma brilhante 7ª colocação com a Aprilia apresentando uma grande evolução. Valentino Rossi conduziu a terceira Yamaha à 8ª posição, seguido da Suzuki de Alex Rins, que apesar de ter provocado o incidente que culminou com o abandono de Morbidelli, cumpriu uma “long lap” de penalização e terminou em 9º. Takaaki Nakagami fechou o “top ten” com uma Honda satélite. Três Honda, 3 Yamaha, 2 Ducati, 1 Aprilia e 1 Suzuki ocuparam as dez primeiras posições da prova, a KTM melhor colocada foi de Miguel Oliveira em 13º.

Em uma prova onde se esperava muito das Yamaha e Suzuki, o desempenho das Ducati foi brilhante. Andrea Dovizioso largou da 10ª posição do grid e alcançou a 2ª colocação, Jack Miller (Pramac) completou o pódio. Danilo Petrucci é o único piloto que pontuou em todas as etapas da temporada, porém seu desempenho caiu inexplicavelmente depois de ter renovado seu contrato para 2020 e chegou apenas em 12º.

Todas as provas das temporadas de 2012 a 2015 foram vencidas exclusivamente por pilotos das equipes oficiais da Honda e Yamaha, a justificativa na época eram os investimentos realizados e o software proprietário que auxiliava e corrigia excessos dos condutores. Visando frear a escalada de custos e aumentar a competitividade, os administradores da MotoGP optaram em 2016 por obrigar o uso de uma especificação padronizada do sistema eletrônico, produzido pela Magneti Marelli. A Ducati, que se dispôs a testar o sistema durante seu desenvolvimento, contratou um dos engenheiros envolvidos no projeto e foi a primeira equipe a conseguir extrair os melhores resultados. Seu exemplo foi seguido por outras equipes, Honda e Pramac também buscaram nos quadros técnicos da empresa italiana o auxílio de pessoas que conheciam em detalhes o funcionamento do software. A Yamaha apostou em sua própria equipe de software para tentar entender as particularidades da ECU (Eletronic Central Unit) e ainda não conseguiu um resultado satisfatório. A notícia da semana foi que a empresa contratou um dos supervisores da equipe original da Magneti Marelli, que prestava serviços para a Pramac, e vai coordenar a eletrônica da Yamaha a partir próxima temporada. Não foram divulgados os números da transação, mas se estima que sejam altos em função da reação de desagrado da Ducati.

Menos vale mais. O verso de Vinicius de Moraes & Toquinho no sucesso Regra 3 (que regulava as substituições no futebol) foi utilizado pela KTM para melhorar o desempenho de seu protótipo RC16. A empresa austríaca é a única que utiliza quadros com treliça de aço e tem um problema crônico de falta de velocidade no contorno de curvas. Esta dificuldade foi diagnosticada em parte pela excessiva rigidez do chassi e, para obter alguma flexibilidade lateral, foram removidos dois dos parafusos que ancoravam o motor. Segundo os pilotos houve alguma melhora, caracterizando um caso atípico onde implementar novos componentes significou remover de peças.

Marc Márquez pode conquistar o campeonato já na próxima etapa, basta marcar 2 pontos mais que Dovizioso para ser matematicamente inalcançável, considerando que o primeiro critério de desempate é a número de vitórias.