MotoGP - A motovelocidade está mais segura

Acidente de Jorge Lorenzo em Aragon 2018

Qualquer um no mundo da motovelocidade entende que não há tecnologia ou nível de investimento que façam o esporte ser 100% seguro. Simplesmente não há como prever todo tipo de incidente e todas as variáveis que poderiam ocorrer durante uma corrida. Andrea Dovizioso, que teve a infelicidade de atingir o ápice de sua carreira durante a era Márquez e obteve três vice-campeonatos mundiais consecutivos, encontrou uma explicação para a ocorrência de acidentes: "Os equipamentos melhoram com a tecnologia, o corpo humano continua o mesmo".



Em motos não existem recursos que possam oferecer proteção abrangente durante um sinistro, literalmente o para-choques é o capacete do piloto e ainda existe o risco de o corpo ser arremessado ao chão ou atropelado, como foi o caso em 2011 de Marco Simoncelli em Sepang. Shoya Tomizawa (2010 Moto 2) e Luis Salom (2016 Moto 2) sofreram lesões fatais devido a acidentes nas pistas. Salom foi atingido por deu próprio veículo depois de uma queda durante os treinos livres. Tomizawa foi atropelado por Scott Redding e Alex de Angelis num incidente durante a Corrida de Moto2 de San Marino, uma réplica exata do que aconteceu com Simoncelli em Sepang. Ser atropelado por um companheiro com uma máquina fora de controle é o maior risco pilotos enfrentam.



Nos anos 70 a MotoGP registrou 24 óbitos ao longo de uma década. Nos últimos 10 anos este número caiu para 3, apenas um ocorreu durante uma prova da principal categoria, Marco Simoncelli em 2011. O histórico do mundial registra desde 1949, em todas as classes, 103 eventos com vítimas fatais (a Ilha de Man é um caso atípico, só foram considerados acidentes em provas valendo pontos para o mundial).



A taxa de acidentes da MotoGP em 2019 caiu 27% em relação a temporada anterior. Os números individuais podem indicar quais os pilotos com maior ou menor dificuldade para conduzir suas motos e qual a evolução dos protótipos, pneus e técnica de pilotagem.



O piloto que sofreu mais acidentes na temporada passada foi o francês Johann Zarco, 17, uma média de uma vez por fim de semana enquanto pilotava uma Red Bull KTM, mais que o dobro de 2018 quando comandou uma Yamaha YZR-M1 da equipe Tech3.  Não é uma surpresa, Valentino Rossi apresentou um resultado semelhante quando trocou a Yamaha pela Ducati em 2011, de 5 quedas com a M1 em 2010 para 12 com a Desmosedici no ano seguite.



A MotoGP como um todo apresentou um resultado oposto ao de Zarco, a temporada 2019 contou com um declínio no número de acidentes. Durante os três primeiros anos de com a nova eletrônica e os pneus Michelin (2016/2017/2018) houve uma média de 301 acidentes por temporada, em 2019 o número caiu para 220, mesmo contando com uma corrida a mais.



A maioria das quedas acontece quando o piloto perde a frente da moto, o controle de tração reduziu bastante o número de acidentes na retomada de aceleração, contudo a redução de 27% não pode ser creditada às características dos pneus dianteiros, que permaneceram inalterados em relação a 2018. As equipes acreditam que evoluiu a técnica de pilotagem e houve uma melhor compreensão das fábricas sobre a resposta possível do pneu dianteiro. Simultaneamente os compostos traseiros apresentaram maior aderência, que permitiu melhor uso do freio-motor, um equipamento desacelera melhor e reduz o stress da frente.



Os pilotos da HRC, Marc Márquez e Cal Crutchlow, colaboraram para a redução no número de quedas. Nos anos anteriores sempre estiveram no topo da tabela do número de acidentes, 2019 foi uma exceção.  Na temporada passada tiveram respectivamente 14 e 12 quedas, nas duas anteriores os números foram bem mais expressivos, 25 para Marc e 20 para Cal. O resultado da última temporada contraria o discurso de ambos que a frente da RC213V de 2019 não é tão confiável como a do modelo 2018. Cal explica a razão, a moto anterior passava uma sensação de segurança na entrada das curvas e o piloto acelerava mais que o ideal, o resultado eram as quedas.



A Moto2 seguiu uma tendência semelhante, porém menos dramática. O número de acidentes regrediu de 418 na temporada anterior para 347 quedas em 2019, uma redução de 17%, mesmo contando com uma prova a mais. Muitos pilotos descobriram que poderiam usar pneus dianteiros mais macios e com maior aderência porque o Triumph 765 (motor da Moto2) tem maior capacidade de torque, o que implica em maior torque negativo e, por consequência, mais freio motor.



Os números da Moto3 são a exceção que confirma a regra, 404 acidentes em 2019 contra 356 em 2018. Equivale a uma média de 21 sinistros por fim de semana, extrapolando, 2 terços do grid se acidentaram em cada rodada.



Os grandes números indicam 971 quedas nas três classes, a primeira vez desde 2015 que este valor pode ser escrito com só 3 dígitos.



Le Mans foi o circuito que apresentou o maior número de quedas da temporada, 90 durante os três dias, dois dos quais foram afetados pela chuva. A curva mais problemática da MotoGP em 2019 foi a Curva 3 em Le Mans, um contorno à esquerda depois de um longo trecho em alta velocidade, o lado esquerdo do pneu dianteiro está muitas vezes abaixo da temperatura ideal. O raciocínio pode ser espelhado para a Curva 4 de Phillip Island, 27 quedas. A curva 10 do circuito da Catalunha entra nesta relação por uma característica especial, dos 20 acidentes 4 ficam na conta de Jorge Lorenzo, que com uma manobra desastrada, tirou da prova Andrea Dovizioso, Maverick Viñales e Valentino Rossi na segunda volta da etapa em Barcelona.



O custo financeiro destas ocorrências com certeza é alto, porém infinitamente menor que o custo físico. Em 2019 foi contabilizado nas três classes da MotoGP um total de 28 ossos quebrados, incluindo as fraturas das vértebras sofridas por Jorge Lorenzo e Mattia Pasini (Moto2).  Os exames de lesões na cabeça resultaram em 9 pilotos considerados incapacitados para disputar provas no fim de semana, o número deste tipo de diagnóstico em 2018 foi de apenas 3.



Houve um óbito em uma prova realizada em um fim de semana da MotoGP. O piloto indonésio Afridza Munandar, de 20 anos, perdeu a vida durante uma corrida da Asia Talent Cup nas provas que antecederam programação do Grande Prêmio da Malásia.

Na MotoGP o equipamento não contempla características adicionais para auxiliar um piloto em caso de acidente. Apenas o traje pode ser equipado com recursos de proteção, barras de metal e plástico (que raspam o chão nas curvas), uma corcunda protetora da coluna e um air-bag, obrigatório para todos os pilotos do grid. O air-bag é um colete usado sob o traje, projetado a proteção de costelas, tronco e clavícula, que protegeu Jorge Lorenzo e impediu que ele ficasse tetraplégico. É equipado com acelerômetros e giroscópios, que executam análises a cada milésimo de segundo para identificarem variações bruscas que indiquem um acidente em curso. É uma tecnologia incrível, mas não resiste a falhas humanas. Em 2018 o britânico Cal Crutchlow caiu e seu air-bag foi acionado. Aconteceu durante uma tomada de tempos, o piloto correu de volta ao box, trocou de moto e não rearmou o air-bag. Caiu de novo, por sorte não se feriu.  

Além da tecnologia dos equipamentos de segurança, são os numerosos funcionários médicos e instalações colocadas junto às pistas para ajudar em tudo, desde problemas estomacais para qualquer componente do paddock ou ferimentos leves de mecânicos (queimaduras por tocar em materiais incandescentes é a mais comum). Quando ocorre uma lesão grave, há um helicóptero para levar o acidentado ao hospital mais próximo.