MotoGP 2019 – O exército de um homem só

Provavelmente nunca vai haver um consenso sobre quem foi (ou é) o melhor piloto do motociclismo esportivo mundial em todos os tempos, até por falta de um meio eficaz de comparação. O número de vitórias ou títulos nos remete à época em que Giacomo Agostini disputava em duas categorias (350cc e 500cc) e vencia em ambas. Se for analisada a importância na divulgação e popularização do esporte, acrescida de títulos e vitórias na pista, a carreira de Valentino Rossi não tem paralelos. Durante as sete décadas do mundial da Federação Internacional de Motociclismo surgiram diversos nomes representativos como Ángel Nieto, Mike Hailwood, Carlo Ubbiali, John Surtees, Phil Read, Geoff Duke, Jim Redman, Michael Doohan e nos últimos tempos Casey Stoner e Jorge Lorenzo, além de outros que apesar de nunca vencerem campeonatos, proporcionaram nas pistas espetáculos inesquecíveis como o americano Randy Mamola.


Em uma época onde todo o esforço dos promotores é realizado para equalizar as condições de competitividade, utilizando eletrônica padronizada e regulamentos draconianos, a superioridade dos resultados obtidos pelo espanhol Marc Márquez é extraordinária. Importando um jargão popularizado pela política brasileira, “nunca antes na história” um piloto destacou-se tanto entre os concorrentes. Em 2019 Márquez contabilizou 420 pontos em 19 etapas, doze vitórias seis segundas colocações e uma desistência, uma média ligeiramente menor que a de Valentino Rossi em 2002 e 2003, lembrando que na ocasião o italiano pilotava uma Honda RC211V quando a mudança de regulamento permitiu motores 4 tempos. A disparidade entre os equipamentos que competiam pode ser exemplificada pela performance do piloto tupiniquim Alexandre Barros, ele disputou a maioria das provas de 2002 com uma Honda NSR500 (2 tempos) sem nenhum resultado excepcional, recebeu uma RC211V (4 tempos) para as últimas quatro provas, venceu duas e obteve uma segunda e uma terceira colocação. Rossi em 2003 fez uma temporada quase perfeita, concluiu todas as provas e seu pior resultado foi um 3º lugar, venceu 9 e chegou em segundo 6 vezes. Importante ressaltar que a atual competitividade entre equipamentos era inexistente, o desempenho da RC221V era muito superior e havia ainda a disputa entre fornecedores de pneus com a participação da Michelin, Dunlop e Bridgestone.


A temporada de 2019 foi atípica. A tríplice coroa obtida pela Repsol-Honda é mais extraordinária porque foi obtida basicamente por um exército de um só homem, o titular da moto #93. Além do campeonato de pilotos, a Honda venceu o título de equipes com 458 pontos, 420 de Márquez, 28 de Jorge Lorenzo e 10 de Stefan Bradley, e o de construtores com 426 pontos, além da pontuação de Marc houve apenas a contribuição de Takaaki Nakagami da satélite LCR, 6 pontos obtidos no GP dos EUA. 


A equivalência de performance entre os protótipos atuais pode ser verificada pelos indicadores da última prova em Valência. Entre os dez melhores classificados houve representantes das seis fábricas, uma Honda (1º de Márquez), três Yamaha (2º de Quartararo, 6º de Vinales e 8º de Rossi), duas Ducati (Miller em 3º e Dovizioso em 4º), duas Suzuki (5º de Rins e 7º de Mir), uma Aprilia (Aleix Espargaro em 9º) e uma KTM (Pol Espargaro em 10º). O resultado final da temporada registra que as quatro melhores de colocações são de fábricas diferentes, Honda (Márquez), Dovizioso (Ducati), Vinales (Yamaha) e Rins (Suzuki). 


O clima frio e o vento no circuito no dia da prova foram protagonistas do espetáculo. Houve um festival de quedas nas três categorias, muito em função da baixa temperatura do piso que resulta em menor aderência dos pneus. Durante a prova da MotoGP havia um forte vento de cauda na reta prejudicando os pilotos na curva 1 e no ponto mais alto e mais vulnerável do circuito, curva 6 onde aconteceu uma sequência de acidentes estranhos. Na volta 14 Danilo Petrucci com uma Ducati foi o primeiro a cair e não sabe precisar a causa. Alguns segundos depois e poucos metros além foi a vez de Johann Zarco perder a frente da sua Honda, deslizou pela pista e foi parar na brita. O francês ficou desacorçoado com a queda e não percebeu que Iker Lecuona com uma KTM também caiu e o atropelou já no cascalho, felizmente sem maiores consequências. Nenhum dos três pilotos tem uma explicação razoável para três quedas independentes, na mesma volta e na mesma curva.

Foi mais um ano complicado para Valentino Rossi, que conseguiu apenas dois pódios (Rio Hondo e Circuito das Américas), no final da temporada ficou em sétimo, igualando a colocação de 2011 em seu primeiro ano de Ducati. O multicampeão italiano ficou atrás das Yamaha de seu colega de equipe Vinales (3º) e da satélite de Quartararo (5º).

A semana que antecedeu o GP de Valência tinha tudo para ser tranquila, todos os campeonatos já tinham seus vencedores definidos e o line-up de 2020 já estava encaminhado, então Jorge Lorenzo anunciou a sua aposentadoria. Foram dias profícuos para a rádio padock por onde circularam as mais variadas teorias. Na segunda depois da prova a Honda Racing Corporation emitiu um comunicado oficial efetivando o Campeão Mundial de Moto2 de 2019, Alex Márquez, como o novo piloto Repsol-Honda. Não é a primeira vez que irmãos competem na MotoGP (vide a clã Espargaro), mas a parceria dentro da mesma equipe é inédita. Apesar do velho mantra que o primeiro adversário a ser batido é o seu colega de equipe, existem fatores que indicam que pode dar certo, os dois sempre treinam juntos e dividem o mesmo preparador físico. Pessoas que convivem com os Márquez dizem que é inegável que Marc é superior nos treinos com motocross, porém em Dirty Tracks (pistas de terra) Alex eventualmente leva vantagem. A manchete que ninguém espera ver repetida foi a que anunciou os resultados dos tempos da primeira seção de treinos preparativos para a próxima temporada realizados em Valência na terça-feira depois da prova: “Márquez lidera, Márquez em último”.

MotoGP – Suspensão

Em tese uma moto de competição é um veículo simples, duas rodas montadas em um chassi, um motor e um lugar para acomodar o piloto. Esta ideia de simplicidade tem muito pouco a ver com o estágio atual da MotoGP, na busca da excelência e melhor desempenho, os protótipos que disputam o atual mundial são máquinas incrivelmente complexas, só o garfo dianteiro de uma moto, por exemplo, tem mais de 300 componentes.

Diversos engenheiros e técnicos, que trabalham com o estado da arte em suas especialidades, colaboram no projeto, construção e no ajuste mais eficiente do equipamento para os diferentes circuitos. Além da Michelin, fornecedora exclusiva de pneus e do pessoal da Magneti-Marelli que atua no suporte à eletrônica, todas as equipes utilizam os sistemas de freios produzidos pela italiana Brembo. A sueca Ohlins responde pelas suspensões dianteira e traseira das motos de 5 das 6 fabricantes que disputam a MotoGP, a única exceção é a austríaca KTM que optou por um desenvolvimento da WP, uma empresa do grupo.

A suspensão fornece a ligação essencial entre as rodas e o chassi, sua função é manter o pneu em contato com o piso e produzir o máximo de aderência independente das ondulações da pista. A calibração do sistema de suspensão de um protótipo é um processo complexo, depende das características do piso do circuito, pneus selecionados, técnica de pilotagem do condutor e de componentes que funcionam entre si com numerosas relações de interdependência e definem (influenciam) a distribuição de massas e o centro de gravidade do equipamento. Importante lembrar que o piloto utiliza seu próprio peso para deslocar o centro de gravidade do conjunto equipamento/condutor durante as diversas etapas de uma prova.

Existem quatro conceitos básicos relacionados com o ajuste da suspensão: molas, pré-carga, compressão e extensão dos amortecedores, que devem atuar em equilíbrio para a moto ter um comportamento competitivo e adequado às preferências do piloto.

As molas são os componentes que suportam o peso suspenso da moto, a força necessária para ser comprimida depende da sua rigidez. A escolha de uma mola especifica está relacionada com o comportamento que o piloto espera do equipamento durante uma prova. Molas são classificadas de acordo com a força necessária para a sua compressão, medida em Newtons/milímetro. No ambiente da MotoGP as molas utilizadas estão na faixa de 8 a 12 N/mm.

Molas mais rígidas mantém melhor estabilidade nas frenagens e, por sua compressão mais lenta, resultam em maior desgaste de pneus e em um comportamento mais crítico durante as mudanças de direção e necessidade de inclinar o equipamento nas curvas. Em contrapartida, molas mais suaves podem ter compressão plena, o equipamento fica menos estável nas frenagens e mais fácil de controlar quando o protótipo está inclinado. Via de regra, molas menos rígidas são preferidas em piso molhado.

O conceito de Pré-carga está relacionado com a compressão exercida na mola quando a moto está em repouso, a peça é comprimida ligeiramente para evitar que atinja sua extensão total. Aumentar a pré-carga implica que o sistema exigirá mais força para comprimir a mola e mais tempo para a suspensão se ajustar ao conjunto de forças externas. Adequar a pré-carga permite modificar a altura do veículo, alterando a variação possível do curso do amortecedor. Nos protótipos que disputam a MotoGP a variação da extensão dos amortecedores pode variar em até 130 mm.

A pré-carga pode ser configurada utilizando molas mais ou menos rígidas, um ajuste fino para obter maior precisão pode ser realizado no ponto de fixação na parte superior dos garfos.

Enquanto a moto roda por um circuito a suspensão reage sempre que há uma alteração de relevo na pista ou em mudanças de velocidade, comprimindo o garfo dianteiro quando os freios são acionados, ou o amortecedor traseiro quando o motor despeja torque na roda motriz. Quando a suspensão é comprimida, a mola atua para recuperar o seu estado original e inicia o processo de extensão. Os ajustes determinam se a extensão deve ser mais rápida ou mais lenta.

Os amortecedores utilizam um fluido interno, controlado por um complexo sistema de válvulas que definem a velocidade da compressão e extensão. O ajuste destas válvulas permite que velocidades diferentes possam ser estabelecidas para os ciclos de compressão e extensão.

A velocidade adequada neste processo deve permitir que o pneu esteja em contato constante com o piso, maximizando a aderência sem estressar muito a borracha. O trabalho da suspensão é importante nos processos de aceleração, frenagem e no modo como o piloto apoia o equipamento nos pneus em retas e curvas. Os ajustes adequados de molas, pré-carga e o ciclo correto de compressão e extensão são essenciais para o bom desempenho em competições.

Em uma entrevista durante os testes que antecederam o GP da Alemanha, em Sachsenring, Marc Márquez explicou que a maneira de não perder muita velocidade com a sua Repsol-Honda nas curvas era utilizar ângulos de inclinação acentuados, porque o pacote da moto, chassi e suspensão, dificulta a mudança de direção. O espanhol disse que inclinar a moto não era um estilo de pilotagem ou uma preferência pessoal, era também uma necessidade. Cal Crutchlow apoiou este comentário afirmou que, infelizmente, a atual concepção da RC213V exige muita inclinação para ser veloz em curvas, ele particularmente não consegue ter a eficiência e o controle de Márquez e esta é a principal razão da maioria das suas quedas.

Antes de uma prova o ajuste correto de um equipamento é orientado para transformar a potência do motor em velocidade e depende essencialmente da suspensão e flexibilidade do chassi para explorar ao máximo a aderência da pista. É absolutamente necessário que a suspensão e a geometria trabalhem em harmonia para converter as diversas força que atuam sobre o equipamento em movimento em tração.

Ainda não há um consenso sobre o a importância da suspensão quando o protótipo está inclinado durante uma curva. Sua importância (da suspensão) é mais evidente quando o freio dianteiro é liberado ou o acelerador é acionado nas mudanças de direção em condições de baixa inércia.

MotoGP – Sepang 2019

Maverick Vinales em Sepang - 2019

Não existe uma moto melhor que as concorrentes para vencer toda todas as etapas de uma competição. Existe, em cada etapa, um somatório de características de moto, pista, pneus, estratégias e adequação do piloto que formam um conjunto vencedor, muitos destes atributos mudam de circuito para circuito. A estratégia utilizada por Vinales para vencer o GP da Malásia foi simplista, o piloto sempre soube que só teria chances se tivesse a pista livre na sua frente, onde pudesse utilizar em seu favor o extraordinário desempenho da Yamaha nas curvas e entrar nas retas mais veloz que os concorrentes, única forma de compensar a deficiência na velocidade final em relação às Honda e Ducati. 

As condições iniciais foram favoráveis aos planos do MV12, ele estava na primeira fila cercado por pilotos que com um equipamento semelhante ao seu (Quartararo & Morbidelli). A fila 2 tinha uma Ducati (Miller), uma Honda (Crutchlow) e Valentino Rossi com uma máquina rigorosamente igual a sua. Um capricho dos deuses da MotoGP durante as tomadas de tempo para a formação do grid de largada exportou seus mais temidos concorrentes para a quarta fila, Dovizioso em 10º e Márquez em 11º. A primeira volta não poderia ter sido melhor para Vinales, o dispositivo holeshot das Ducati funcionou e Miller liderou parte da primeira volta, mas permitiu ser ultrapassado ainda no trecho sinuoso, antes de poder despejar a potência do seu motor nas duas retas. Márquez, que pulou da 11ª para a 3ª posição ficou contido por Miller e Dovi retido pelo tráfego. Quando MM93 se livrou da Ducati, Vinales já havia aberto mais de um segundo. A disputa pelas primeiras posições se encerrou cedo, na 8ª volta, quando na ordem ficaram Vinales (1º), Márquez (2º), Dovi (3º), Rossi (4º) e Rins (5º). Rossi ainda tentou ultrapassar Dovi durante as voltas seguintes, mas nunca conseguiu entrar acelerado nas retas porque na saída das curvas a linha ideal estava ocupada pela Ducati. 

Vinales foi competente, executou o seu plano até os últimos detalhes e obteve uma vitória incontestável. Marc Márquez sobreviveu a um acidente bizarro durante a qualificação, havia cismado em seguir Quartararo durante uma volta e esqueceu da existência de uma curva. Sofreu um highside violento, caiu todo desajeitado e disputou a prova entupido de analgésicos e anti-inflamatórios. Sua segunda colocação foi o melhor que poderia obter. Rossi, o decano dos pilotos, embora tenha registrado a melhor volta da prova, não conseguiu um lugar no pódio devido a pilotagem correta de Dovi, que não permitiu nenhuma chance real de ultrapassagem.

As grandes decepções da prova foram as Yamaha de Quartararo (7º) e Morbidelli (6º) da satélite Petronas, que barbarizaram em todos os testes no final de semana, conseguiram classificação na primeira fila e fracassaram miseravelmente na prova. Os dois, talvez pela inexperiência ou pela pressão de correrem em casa, largaram muito mal. Fábio Quartararo já disputou 85 GPs nas 3 classes, 18 na principal e obteve uma única vitória na Moto2 em 2018. Sua principal colocação em mundiais está sendo este ano, em 6º. O currículo de Franco Morbidelli é mais denso, em 105 GPs (todas as classes) contabiliza 8 vitórias, todas na Moto2 em 2017, ano em que conquistou o título da categoria. A equipe Petronas é nova no mundial e nesta temporada já colocou Quartararo 6 vezes no pódio, apenas uma a menos que Vinales e 4 a mais que Valentino Rossi, outros dois pilotos que utilizam Yamaha. 

O top 10 contou ainda com as Ducati de Miller (8º), Petrucci (9º) e com a Suzuki de Joan Mir (10º), que foi penalizado no final com uma long-lap pelo seu envolvimento na queda de Johann Zarco. As KTM e Aprilia não conseguiram figurar entre os 10 primeiros.

Antecipando a dança das cadeiras para 2021, um representante de Quartararo vazou a informação que o piloto havia recusado um contrato milionário da equipe oficial da Yamaha, preferindo esperar por uma maior valorização. Não há confirmação da proposta pela Yamaha, entretanto o chefe da equipe já declarou que o crescimento de Vinales pode criar um problema para compor a dupla de pilotos para 2021 e 2022. Estes movimentos muito prematuros são uma consequência direta do fenômeno Marc Márquez, a antecipação do resultado do mundial em 4 etapas criou para a mídia a necessidade urgente de um novo filão de notícias. 

O circuito de Sepang na Malásia, que hospeda etapas da Fórmula 1 e da MotoGP, foi projetado pelo arquiteto alemão Hermann Tilke e inaugurado oficialmente em 1999. A pista tem como principal característica a sua largura, média de 16 metros, a maior do atual calendário, e mescla curvas de alta, média e baixas velocidades, com duas grandes retas praticamente paralelas unidas por um grampo. O piso é quase um tapete, com aderência e nivelamento acima da média. 

Sepang está incluída no calendário da MotoGP desde a sua inauguração e foi projetada privilegiando a segurança, ainda assim foi palco em outubro de 2011 do acidente que causou o óbito do italiano Marco Simoncelli, e envolveu também o americano Colin Edwards e o compatriota Valentino Rossi. Em uma disputa pela 4ª posição na segunda volta da prova, o protótipo de Simoncelli perdeu a tração na curva 11 e começou a deslizar para o cascalho. O piloto tentou recuperar o controle e a moto atravessou a pista, foi atropelada pelos veículos de Edwards e Rossi. Simoncelli foi atingido na parte inferior do corpo por Edwards e na cabeça por Rossi. Em função da violência da colisão o piloto italiano perdeu o capacete, Edwards foi catapultado da moto e Rossi conseguiu ficar ileso. A prova foi imediatamente paralisada, Edwards deslocou um ombro e Simoncelli sofreu ferimentos graves. Levado de ambulância para o centro médico do circuito, menos de uma hora depois o óbito foi declarado.

A Asia Talent Cup é uma competição para jovens pilotos nas regiões da Ásia e Oceania, disputada por equipamentos iguais. A competição é organizada pela Dorna, a mesma empresa que administra a MotoGP e o Mundial de Superbike. 

O piloto indonésio Afridza Munandar morreu na manhã deste sábado (02/11) após sofrer um acidente na primeira volta da 11ª etapa da Asia Talent Cup em Sepang. Durante a primeira volta da corrida que abriu a rodada dupla, disputada após o treino classificatório da MotoGP, o piloto perdeu o controle da sua moto na curva 10. A prova foi interrompida, Munandar foi socorrido na pista e transferido por helicóptero para o hospital de Kuala Lumpur, cidade mais próxima do circuito. O piloto, porém, não resistiu aos ferimentos e teve a morte decretada. Munandar tinha 20 anos e disputava o título do campeonato, na atual temporada tinha 2 vitórias, 2 segundos lugares e 2 terceiros lugares.

Foi um fim de semana triste para o mundo do motociclismo esportivo.

Acidente com Marco Simoncelli em 2011

Acidente com Afridza Munandar em 2019