MotoGP é uma
oportunidade fantástica para as fábricas envolvidas na disputa divulgarem a
excelência de sua engenharia e de seus produtos para o público. A competição contempla
exclusivamente protótipos com um regulamento restritivo, especificando
inclusive limitação de gastos onde é possível, para proporcionar um espetáculo competitivo.
Os motores devem ser
aspirados, a capacidade cúbica é definida pelo maior volume que pode ser
contido em um cilindro, ou seja, a área da seção plana multiplicada pelo curso,
multiplicado ainda pelo número de cilindros. Nenhuma tolerância é permitida, a
capacidade do motor deve ser medida na temperatura ambiente. As regras
especificam que as fabricas devem lacrar sete motores por piloto inscrito na
temporada (9 no regime de concessões) antes da primeira etapa do mundial,
programado para o Catar em 10 de março de 2019. O regulamento também obriga o
uso da eletrônica padronizada. Houve uma época em que a MotoGP era mais
leniente com as regras, a Yamaha e Honda monopolizavam as vitórias e foi
necessário introduzir regras mais restritivas para equalizar a competitividade
entre equipamentos e atrair novos competidores e fabricantes.
O componente mais
importante de um protótipo de competição é o motor, todos os seus componentes
são projetados para aumentar a sua eficiência. O principal objetivo é
desenvolver uma unidade que permita alta rotação e simultaneamente seja compacta
e confiável. Não há um melhor absoluto neste caso, os fabricantes continuam a
desenvolver seus conceitos preferidos em busca de um pacote altamente
competitivo e que eventualmente as melhorias alcançadas, principalmente redução
de peso e consumo possam ser portadas para a sua linha de produção.
O motor de quatro tempos
foi patenteado em 1861 e o primeiro foi construído por Nikolaus Otto utilizando
como combustível uma mistura de gás e carvão. O princípio de quatro tempos é
conhecido como Ciclo Otto e foi muito aperfeiçoado até os dias atuais. Não
existem muitos segredos para conseguir maior potência, entretanto no caso da
MotoGP o excesso dificulta a condução das motos e acaba com os pneus. Os
engenheiros travam uma luta insana para conter o excesso de energia trabalhando
na escolha de pneus, chassi, suspensão e componentes eletrônicos. Estes
numerosos cenários tornam a MotoGP um esporte único.
O regulamento da
competição especifica capacidade cúbica até 1000 cc, exclusivamente quatro
tempos, máximo de 4 cilindros com diâmetro de até 81mm. Existem duas
configurações possíveis, a disposição dos quatro cilindros em V, princípio
utilizado por Honda, Ducati, Aprilia e KTM ou em linha como os propulsores da
Yamaha e Suzuki.
Cilindros em Linha
O motor de quatro
cilindros em linha é a configuração mais tradicional atualmente em uso e tem diversas
vantagens. Pode produzir energia com facilidade, seus cilindros permitem a combustão
mais eficiente facilitando a capacidade de carga e consumo de combustível. Os
quatro cilindros em linha resultam em maior a área frontal da moto, criando arrasto
aerodinâmico que reduz a velocidade máxima e diminui a aceleração em altas
velocidades. O quatro em linha também usa um virabrequim muito longo, que pode
produzir vibrações torcionais excessivas.
A Yamaha usa um eixo de
manivela de plano cruzado patenteado não convencional e trabalha na
temporização de disparos desigual (Big Bang) para acompanhar os motores V.
Acredita-se que a técnica de produção do virabrequim utilizado na M1 demande entre
4 a 5 semanas para obter um produto final, que deve suportar as exigências de 18.000
rpm.
Cilindros em V
A configuração do V4 tem
uma série de vantagens, pode produzir a mesma potência que os quatro em linha, o
motor é aproximadamente 35% mais estreito, auxilia a aerodinâmica e usa um
virabrequim muito mais curto (e consequentemente mais rígido). O intervalo de
disparo típico do V4 (screamer) pode ser reprogramado para ser assimétrico (big
bang) e auxiliar a tração e dirigibilidade.
Honda, Ducati e KTM
utilizam um ângulo de 90 graus, a Aprilia opta por um ângulo mais agudo, de 75
graus, e utiliza um sistema de compensações para anular os desequilíbrios
secundários.
Acionamento de Válvulas
Os motores tradicionais
utilizam um excêntrico para comandar a abertura da válvula e molas de retorno
para o seu fechamento. Com o aumento do giro dos motores, o tempo de resposta
da mola passou a ser um fator de limitação e não é mais suficiente, todos os
fabricantes, exceto a Ducati, recorreram ao uso de válvulas pneumáticas, que
usam ar comprimido (nitrogênio) em vez de molas de fio de metal. A Ducati
continuou a confiar no seu sistema mecânico de válvulas desmodromicas que
utiliza dois excêntricos e dois atuadores para abertura e fechamento, sem molas
de retorno.
Chassis. Braço
Oscilante, Suspenção e Freios
O chassi de um protótipo
de competição deve ser rígido e, ao mesmo tempo, permitir uma certa flexão em ângulos
de inclinação extremos quando as suspensões têm funcionamento restrito. O
quadro das motos para quase todos os fabricantes é montado com tubos duplos de
alumínio, a KTM optou por um conceito diferente e implementa uma treliça de
aço. Um componente importante é o braço oscilante, Yamaha, Suzuki e KTM
utilizam peças de alumínio, a da Ducati é de fibra de carbono, na Honda e
Aprilia pode ser alumínio ou fibra de carbono, dependendo ocasião. Todas as
motos compartilham os sistemas de freios Brembo e, com exceção da KTM, os
outros fabricantes centram a tecnologia de suspenções na nos sistemas Ohlins
com garfos telescópicos na frente e amortecedores pro-link na traseira,
Os objetivos dos gestores
da MotoGP de obter um grid de largada altamente competitivo onde todos tivessem
condições de obter a vitória estão muito próximos. Embora com diferenças
conceituais, a rigidez dos regulamentos está aproximando o desempenho dos
equipamentos e as equipes buscam diferenciais nos detalhes. A observação do
comportamento das motos nas pistas cresceu em importância e os fabricantes,
Aprilia é a única exceção, investem em equipes independentes para aumentar a
coleta de informações. Houve uma inversão na política de tratamento das
chamadas “satélites”, evoluiu de clientes das fábricas, onde simplesmente
recebiam os equipamentos da temporada anterior, para parceiros de
desenvolvimento. Há, entretanto, um detalhe que não pode ser equalizado pelos
organizadores, o talento dos condutores. Os regulamentos do FIM Grand Prix World
Championship para 2019 estão criando um ambiente que caracteriza um verdadeiro
mundial de pilotos.
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