F1 - A lei é para todos

 

Deve haver uma edição especial do livro de regras da Fórmula 1 circulando na sede e/ou boxes da Red Bull Racing, indicando que, independentemente do contexto, Max Verstappen sempre tem prioridade, uma espécie de Lei de Gerson que só se aplica para ele. Quando a equipe contratou Sérgio Perez para esta temporada, Christian Horner e Helmut Marko foram explícitos ao anunciar que estavam trazendo um piloto para ajudar Max Verstappen a ser campeão do mundo. A dupla defende com ferocidade qualquer atitude do piloto, mesmo as que atentam contra a lógica.

 
A carreira do belga que defende as cores da Holanda foi meteórica, ele disputou apenas uma temporada do Campeonato Europeu de Fórmula 3 em 2014 (3º colocado) antes de ser contratado pela Equipe Toro Rosso da Fórmula 1 em 2015. Durante suas temporadas iniciais, Max foi assessorado pelo pai, o ex-piloto Jos Verstappen que competiu na Fórmula 1 por oito anos e, apesar de ter conquistado dois pódios, é mais conhecido pelo incêndio durante um pitstop no GP da Alemanha de 1994.

 

Incêndio no carro de Jos Verstappen em 1994


Max é um excelente piloto, porém sua história na F1 é permeada de incidentes. No GP do Brasil em 2018 perdeu a vitória ao rodar por ser impaciente ao ser ultrapassado por um retardatário (Steban Ocon) na saída do S do Senna, Verstappen falou um palavrão para o francês e o chamou de idiota no rádio para a Red Bull, ainda mostrou o dedo do meio (gesto obsceno) para o piloto da Force Índia.
 

Interlagos 2018 – Ocon vs Verstappen
 

Também em 2018 no GP do Azerbaijão disputado em Baku, Max provocou um choque com seu colega de box Daniel Riccardo em uma tentativa de evitar uma ultrapassagem. O australiano afirma que não gostou da maneira com a qual a equipe austríaca lidou com a situação e que o incidente contribuiu para a sua saída para a Renault
 
 

GP do Azerbaijão em 2018
 
 
No GP dos EUA em Austin, 2017, ultrapassou Kimi Raikkonen na última volta para conquistar a 3ª colocação ignorando totalmente os limites da pista. Foi punido com a perda do pódio e comunicado enquanto esperava na sala que antecede a cerimônia de premiação. Ficou indignado porque, segundo ele, a manobra era a única alternativa possível no circuito. Em tempo, a decisão de punir o piloto, que acintosamente descumpriu as regras estabelecidas, foi muito criticada pelo locutor que fazia a cobertura da TV para o Brasil. Segundo sua lógica a penalidade contrariou o espírito da Fórmula 1, seja lá o que isto significa.
 
No início deste ano, em Ímola, Hamilton optou por sair para a zebra enquanto a dupla corria lado a lado na primeira chicane

Ímola 2021 – Hamilton vs Verstappen


Na corrida seguinte em Portugal, Hamilton cedeu na Curva 1 quando Verstappen o ultrapassou por fora, antes de repassar o piloto da Red Bull mais tarde. Na Espanha os dois estiveram próximos de colidir quando o ataque agressivo de Verstappen na Curva 1 forçou Lewis a ceder. O britânico também recusou forçar a situação na Curva 1 na França ao reduzir a aceleração.

Em todas essas ocasiões, Lewis Hamilton evitou o conflito.
 
O cenário mudou no GP da Inglaterra. Pela primeira vez, Hamilton decidiu pagar para ver, o resultado foi um acidente na Curva Copse. Hamilton foi demonizado pela mídia e punido pelos comissários de pista, embora Verstappen pudesse ter evitado, ceder a posição e permanecer na corrida. Na mesma prova, em duas manobras muito semelhantes o britânico ultrapassou Norris (McLaren) e Leclerc (Ferrari) sem incidentes.

Acidente em Silverstone 2021


No GP de Monza houve um quase contato na segunda chicane durante a volta inicial, Hamilton recuou enquanto Max utilizou a linha interna.

No incidente ocorrido na Curva 1 nenhum dos pilotos estava disposto a desistir. Enquanto Hamilton poderia ter dado mais espaço a Verstappen, Max também teve a opção de evitar a colisão saindo pela área de escape. O holandês acreditou que Lewis facilitasse sua manobra, o que não aconteceu. O choque foi inevitável.
 

Acidente em Monza 2021
 

Vários observadores sugerem que Max deliberadamente atingiu o rival na disputa pelo campeonato. A velocidade, destemor e consistência de Verstappen fazem dele um forte candidato para o título e como atual líder na contagem de pontos, Max e a Red Bull devem começar a fazer planos a longo prazo. As batalhas tem que ser escolhidas com sabedoria, um acidente toda vez que ele e Hamilton disputarem roda a roda a roda não é uma maneira eficaz de ganhar o título mundial.
 
Hamilton sabe que quando estiver em disputa com o holandês, deve considerar o seu estilo agressivo.
 
Com a disputa pelo título tão perto, Verstappen não pode permitir uma repetição de Silverstone, onde mesmo que a maior parte da culpa fosse de Hamilton, ele perdeu 25 pontos.
 
Em Monza, ambos os pilotos não pontuaram na prova principal, ou seja, no final Max ainda levou 2 pontos da corrida curta em um fim de semana em que a Mercedes tinha o carro mais rápido.
 
Talvez da próxima vez ele não tenha tanta sorte.

Em algum momento da parte final da temporada, ele terá que ser mais frio e calculista, pode ter que se contentar com menos para o bem maior se quiser ser campeão.
 
 Por último, a pergunta de 1 milhão de dólares. Alguém ainda considera que o HALO é feio e desnecessário?
 

cg

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W Series

 

Acidente na curva Eau Rouge durante a qualificação no GP da Bélgica (2021)

A Eau Rouge é a curva mais icônica, traiçoeira e complicada das provas de velocidade. Suas peculiaridades são associadas ao clima instável da região de colinas montanhosas de Ardenas, onde se situa o circuito de Spa-Francorchamps na Bélgica. Eau Rouge tem características diferenciadas, é uma curva em “S” tomada em alta velocidade, antecedida por um longo trecho em descida.

Uma das poucas curvas do atual calendário da Fórmula 1 em que os pilotos tem que administrar os efeitos da força G vertical e não lateral. No bizarro GP realizado no circuito em 2021 houve diversos acidentes muito em função da imprevisibilidade do clima. O mais espalhafatoso aconteceu durante a qualificação da W Series, um incidente de grandes proporções que envolveu nada menos de seis carros.

O sinistro aconteceu quando Sarah Moore perdeu o controle de seu carro saindo da curva rápida Eau Rouge e bateu na barreira que limita a área de escape até a Raidillon. Moore foi rapidamente seguida por Abbie Eaton, Beitske Visser e Ayla  Agren antes de Belen Garcia entrar de frente nos carros descontrolados em uma a uma velocidade que se aproximava de 230 km/h. O impacto jogou Visser para cima na parede de pneus, depois ela ainda sofreu uma colisão na lateral pelo carro de Fabienne Wohlwend. Seu veículo foi arremessado para o meio da pista. Visser rastejou do carro antes de cair e rolar no asfalto. Foi imediatamente assistida e recolhida para o centro médico, em estado de choque. Em declarações posteriores ao evento a piloto holandesa declarou que “Todas aceitam os riscos inerentes ao esporte a motor. Fui treinada para lidar com isso e tenho total acesso aos protocolos de gerenciamento de crises. Esses documentos, que conheço de cor, não ensinam como lidar com um acidente desta magnitude e com o impacto emocional que resulta dele".

O objetivo da W Series é validar mulheres em um contexto de corrida. Quatro das envolvidas disputaram normalmente a corrida no dia seguinte. Visser e Agren que foram hospitalizadas e teriam competido se não tivessem sido proibidas pelos médicos, demonstrando a capacidade das mulheres de lidar com carros velozes nas condições mais exigentes.

Para muitos o que aconteceu pode ser um ponto de inflexão sobre a participação das mulheres no esporte a motor. Elas assumem os mesmos riscos que os pilotos de F1, F2 e F3. Quando todas aquelas pilotos voltaram para os boxes, tudo o que queriam era descobrir uma maneira de consertar os carros para que elas pudessem competir no dia seguinte. Todas menos Ayla e Beitske fizeram exatamente isso. Pessoas normais dificilmente teriam essa reação.


W SERIES
A W Series é um campeonato com acesso facilitado (free-to-enter), lançado em outubro de 2018, que oferece oportunidades iguais para as mulheres ao eliminar as barreiras financeiras que historicamente as impediram de fazer carreira no automobilismo de alto desempenho. 

 

As pilotos da W Series são selecionadas exclusivamente por sua habilidade, os carros são mecanicamente idênticos, o que significa que as corridas e campeonatos da serão vencidos pelas mais talentosas, sem a influência de altos investimentos por apoiadores.

Quanto mais talentos femininos de alto desempenho puder identificar, a categoria acredita que inspirará cada vez mais meninas a andar de kart, trazendo mais mulheres para os grids do automobilismo. Assim como no Brasil a Fórmula 1 virou paixão nacional ao aparecerem na mídia talentos como Emerson Fittipaldi, Ayrton Senna e Nélson Piquet, a missão da W Series é a divulgar os feitos de mulheres ao volante, criando um ambiente em que o sucesso depende exclusivamente da dedicação e força de vontade. 

De certa forma, o hábito de acompanhar a W Series ficou prejudicado em Pindorama porque a rede do Jardim Botânico sentiu a perda da Fórmula 1 e comprou a exclusividade para as transmissões ao vivo na TV pelos canais da SporTV, que não cultivam a fidelidade dos espectadores. Além do reduzido número de provas (8 na temporada 2021), a cobertura ficou perdida na programação. Quando o evento é uma prova de Fórmula (1, 2 & 3) a Rede Bandeirantes dá as cartas e joga de mão, na motovelocidade e cobertura das provas da Nascar o endereço procurado é um dos canais da Disney (Fox & ESPN). A W Séries ficou escondida na SporTV, embora a conte  com o atrativo da presença de uma brasileira, Bruna Tomaselli, cujas performances ainda não são entusiasmantes. 


 

Bruna Tomaselli – representante tupiniquim na W Series


Em 2021 o calendário da W Series coincide com a Fórmula 1 em oito finais de semana de Grandes Prêmios.


 

Carros na pista e o conjunto de pilotos da W Series
 

O carro da W Series


O carro utilizado pela W Series é o Tatuus T-318, homologado pela FIA para a F3. Tem um motor Alfa Romeo e utiliza pneus Hankook. Este é um equipamento com especificação diferente do FIA F3 que participa como categoria de acesso à F1, como costuma acontecer em competições regionais.

Em sua outra série, o T-318 corre com motor diferente e pneus diferentes, mas a concepção é o mesmo chassi básico. Todos os carros são produzidos pela Tatuus na Itália. 

Por estar sujeito a homologação, o carro tem que atender aos mesmos padrões de segurança que todos os monopostos FIA, obedece a critérios de projeto e passa por testes de colisão para garantir a máxima proteção para as pilotos. O carro é equipado com um HALO e estruturas de colisão e estofamento do cockpit, além da certificação de componentes de segurança.

O peso mínimo é 590kg sem a piloto, o motor tem a potência de 270cv (utilizando um preciosismo técnico, 1 CV = 0,98632 HP). O principal downforce é produzido pela aerodinâmica da carroceria e o T-318 permite um ótimo desempenho em pistas de corrida.


Pilotos que competem no campeonato de 2021
O grid de participantes inscritas para 2021 inclui pilotos de 13 países, a maioria das pilotos (6) é britânica, 3 são espanholas e existem representantes da Noruega, Holanda, Australia, Finlândia, Liechtenstein, Polonia, Rússia, Japão, EUA, Itália e Brasil. As idades são variadas, a mais velha tem 32 anos e as mais jovens (2) apenas 18.
 

 

Abbi Pulling
Inglesa, 18, campeã britânica de kart e com aspirações de fazer carreira na Fórmula 1. Competiu na Fórmula 4 do Reino Unido em 2020.

 

Abbie Eaton
 Britânica, 29 anos começou sua carreira no Junior Saloon Car Trophy, terminando entre os três primeiros. Em seu primeiro ano de troféu sênior de carros de produção (stock car) venceu 15 das 18 corridas e foi campeã da SuperCopa MX5. Mudou para a British GT, correndo um com Maserati GT4 e ficou em segundo lugar no Campeonato Pro-Am. Competiu no Blancpain Endurance GT3, onde venceu sua classe.

 
 

Alice Powell
Inglesa, 28 anos, em 2009 aos 16 anos ela competiu no Campeonato Britânico de Fórmula Renault, tornando-se a mais jovem piloto feminina em qualquer disputa da categoria. No ano seguinte, ela se tornou a primeira mulher a vencer um Campeonato de Fórmula Renault, e em 2012 a primeira mulher a marcar pontos na GP3 Series.
 

 

Ayla Agren
Norueguesa, 28, mudou para os EUA em 2012 onde foi aceita na Skip Barber Racing School. Em 2014, venceu a Fórmula Ford-spec F1600. Depois de vários sucessos na F1600, ela se mudou para Road Indy, onde completou uma temporada completa, antes de ser forçada a parar por falta de financiamento. Ayla trabalha como observadora oficial para a Indy 500.

  

Beitske Wisser
Holandesa, 26, ganhou um kart em seu quinto aniversário e vários prêmios da FIA durante uma brilhante carreira internacional de kart que começou em 2007. Fez sua estreia no ADAC Formel Masters cinco anos depois e se juntou ao programa Red Bull Junior em 2013, competindo contra vários pilotos atuais da F-1 na Fórmula Renault 3.5 Series no ano seguinte. Foi a primeira mulher a participar do programa Junior da BMW Motorsport três anos depois, vencendo várias corridas GT4 para a marca alemã.

 
 

Belen Garcia
Espanhola, 28, devido à falta de orçamento sua carreira de corrida nas  pistas começou relativamente tarde, competiu no kart aos 15 anos e teve sua primeira oportunidade de correr na Fórmula 4 espanhola aos 20 anos, onde venceu uma das provas da temporada. Foi a primeira mulher a vencer uma corrida oficial da FIA em um monoposto.

Bruna Tomaselli
Brasileira, 23, realizou a sua primeira corrida no kart aos sete anos. Apesar de ser a única garota na pista, e correr contra garotos muito mais experientes, ficou em terceiro lugar. Sua primeira prova internacional foi em Las Vegas 2011, que ela novamente terminou em terceiro lugar competindo com mais de 80 pilotos. Entrou no campeonato brasileiro de Fórmula Junior em 2013 e continuou no circuito internacional de kart, conquistando um pódio em sua primeira temporada e uma vitória em 2014. Migrou para a Fórmula 4 sul-americana em 2015. Depois de uma mudança para os EUA em 2017, competiu no Road Indy, Campeonato Nacional de F2000 dos EUA, onde em 2019 conseguiu um top-5 na prova de Mid-Ohio. 
 
 

Caitlin Wood
Australiana, 24, é a primeira mulher de sua nacionalidade a competir com sucesso na Europa em tempo integral, em corridas de circuitos. Começou sua carreira no automobilismo profissional em 2013 em um campeonato de Fórmula Ford, passando a competir no Australian Formula Ford Championship, GT4 European Series, Blancpain Sprint e Endurance Series, bem como na European Lamborghini Super Trofeo Series.
 
 

Emma Kimilainen
Finlandesa, 32, competiu pela primeira vez com 5 anos de idade. Mudou do kart para monopostos aos 15 e competiu no Campeonato de Fórmula Ford do Norte europeu em 2005. Três anos depois, ela se juntou à Audi como piloto de fábrica e competiu na Fórmula Masters Series em 2008. No ano seguinte financiou seu próprio caminho para a Fórmula Palmer Audi, terminando em quinto lugar após quatro pódios. Depois de uma pausa, em 2014 voltou a correr no Campeonato Escandinavo de Carros de Turismo. Ela terminou em quinto lugar no W Series Championship 2019, vencendo a corrida em Assen. 

 

Fabienne Wohlwend
Nascida no Liechtenstein, 23, iniciou em um kart e sua família comprou uma van e viajou para diferentes pistas em Liechtenstein e na Suíça, antes de Fabienne progredir para a corrida de carros em Aragon e no Campeonato Italiano de F4 de 2016. Um ano depois, ela estava competindo na Audi Sport TT Cup e no Ferrari Challenge European Championship.

 

Gosia Rdest
Polonesa, 28, aos 16 anos já corria profissionalmente, vencendo o Campeonato Polonês de Kart apenas dois anos depois. Venceu as 24 Horas de Dubai em 2018. Competiu na British Formula 4, VW Scirocco R-Cup, Audi Sport TT Cup, ADAC TCR germânica e GT4 European Series.

Irina Sidorkova
Russa, 18, é a mais jovem piloto a competir na W Series. Aos sete anos fez sua estréia em competições na italiana 50cc Easykart, na qual ficou em quinto lugar entre 80 competidores. Ficou em terceiro lugar no Campeonato Russo Rotax em 2015, quando tinha apenas 11 anos. Realizou a transição de karts para carros aos 12 anos, e aos 13 terminou em segundo lugar no Campeonato Júnior do Circuito Russo, em uma série de carros de turismo competindo com um Volkswagen Polo. Em 2017 venceu o Ice Circuit Racing Cup em São Petersburgo e foi medalhista de prata do Campeonato Nacional Júnior da Russian Circuit Racing, no ano seguinte venceu o RCRS. Como parte do atual programa da equipe SMP Racing, ela participou em provas da FIA de Fórmula 4 na Espanha com o DriveX Team no ano passado e conseguiu o pódio duas vezes na F4 russa.

 

Jamie Chadwick
Britânica, 24, foi a mais jovem e primeira mulher a vencer um Campeonato Britânico de GT, depois se tornou a primeira vencedora de uma corrida de Fórmula 3 britânica BRDC e do MR Challenge Championship. Duas vitórias em corridas e três outros pódios foram suficientes para Jamie conquistar o título inaugural da W Series em 2019, quando também foi contratada como piloto de desenvolvimento da equipe Williams F1. 


 

Jessica Hawkins
Inglesa, 26, com apenas 12 anos, Jessica venceu o campeonato britânico de kart e em 2008, também venceu o Honda Cadete British Open Championship. Alcançou um pódio na Copa Michelin Clio de 2014 e foi vice-campeã do Mini Challenge em 2017. Jessica atuou como dublê profissional nos filmes Velozes e Furiosos e em No Time to Die de James Bond, 

Marta Garcia
Espanhola, 21, aos seis anos de idade venceu o Troféu CIK-FIA de Kart e o Trofeo delle Industria em 2015, sendo esta última a corrida de kart mais antiga do mundo, com vencedores anteriores incluindo os campeões mundiais de F-1 Lewis Hamilton e Sebastian Vettel. Participou de teste de Prema F4 organizado pela Ferrari Driver Academy. Antes de sua estreia na F4 em 2016, ela subiu para o kart sênior e terminou em quarto lugar no Campeonato Europeu CIK-FIA. A vitória em Norisring e o pódio em Hockenheim viram a ex-piloto da Renault Sport Academy terminar em quarto lugar no W Series Championship 2019, e ela foi vice-campeã da W Series Sports League em 2020. 
 

 

Miki Koyama
Japonesa, 23, competiu no Campeonato Japonês de F4 da FIA. Ela também ganhou o campeonato feminino da Copa Kyojo em três anos seguidos. Em 2018, ela venceu a convidada e futura companheira de equipe da W Series, Beitske Visser. Antes da W Series, Miki nunca havia competido na Europa, mas realizou performances sólidas, incluindo a volta mais rápida da corrida em Hockenheim e excelentes participações nos treinos em Misano.

Nerea Marti
Espanhola, 19, seu pai construiu uma pista de kart privada quando ela tinha nove anos. Em 2017, ela quebrou recordes ao se tornar a primeira piloto a conquistar o título no Campeonato de Karting de la Comunidad de Valencia. Em 2018, conquistou o campeonato valenciano pela segunda vez e conquistou o segundo lugar no pódio da Série Rotax España. Em 2019, com o apoio dos especialistas em kart Praga Motorsport, ela deu o passo para a Fórmula Carros, competindo com a Fórmula de Campeones no Campeonato Espanhol de F4.

Sabré Cook
Norteamericana, 27, começou a andar de kart aos oito anos e venceu seu primeiro Campeonato Mundial em um kart júnior aos 13 anos. Apenas quatro anos depois, foi a primeira mulher a vencer o Campeonato Nacional Skusa Pro Tour.

Sarah Moore
Inglesa, 27, começou a competir a partir dos oito anos de idade. Sarah participou do Ginetta Junior Championship em 2007 e em 2009 conquistou o título, tendo conquistado cinco vitórias e marcado dezesseis pontos a mais que o vice-campeão. Ela também se tornou a primeira piloto feminina a vencer uma corrida em uma série que fazia parte do pacote TOCA, a primeira vitória de uma série de gênero misto no Reino Unido e foi premiada com o status BRDC Rising Star. Em 2011 avançou para a nova série do Campeonato InterSteps e correu em várias outras séries nos anos seguintes. Em 2019, Sarah combinou suas corridas na W Series com a série Ginetta G50.
Militante LGBTQ+ pretende ajudar a comunidade com sua participação no esporte.

Vicky Piria
Italiana, 27, começou a andar de kart em 2003, competindo principalmente na Itália e progredindo das categorias juniores para a categoria KF3 em 2008. Ela também correu na Fórmula Abarth por dois anos e foi pioneira em competir na GP3 pela equipe Trident. Largou em 16 corridas de GP3 em 2012, depois competiu na Euro 3, terminando em 4º lugar em Jerez e em Le Castellet. Após uma pausa, realizou seu retorno às corridas na W Series em 2019 como a única piloto italiana no Campeonato.


Carlos Alberto Goldani
 

Fórmula 1 - Vale o que está escrito

Antes da pandemia, em tempos não tão distantes, os órgãos de imprensa supriam a escassez de notícias encomendando alguma pesquisa de opinião, para fornecer aos seus repórteres e âncoras material para ser divulgado ou comentado. De tempos em tempos perguntavam sobre a confiabilidade de serviços públicos e, além dos correios e servidores da justiça, uma contravenção sempre era muito bem conceituada. O jogo do bicho, uma loteria popular antes do monopólio oficial da CEF, era baseado em um conceito imutável, “Vale o que está escrito”. A população tinha uma fé inquebrantável nos contraventores.

Os recentes acontecimentos na MotoGP mostram que contratos são considerados de pouca credibilidade. Os desentendimentos da equipe Yamaha com Maverick Vinales, que algum tempo atrás haviam em comum acordo anunciado que o piloto não cumpriria a sua segunda temporada, desencadearam com os últimos acontecimentos uma atividade febril entre representantes do condutor e advogados. A dispensa do piloto com efeito imediato ocorreu que após a rodada dupla na Áustria, no GP da Estíria em uma atitude tresloucada o espanhol propositadamente excedeu o limite de giros do motor do seu equipamento. Como resultado foi necessário um rearranjo de pilotos, Franco Morbidelli que tem contrato com a Sepang Petronas está cotado para assumir a vaga na equipe oficial ao lado de Quartararo e o veterano Andrea Dovizioso está sendo especulado como provável companheiro de Valentino Rossi na equipe da Malásia para o resto desta temporada. Vinales aparentemente saiu ileso da refrega, já tem contrato para pilotar pela Aprilia em 2022.

Neste rearranjo de pilotos existem vínculos com patrocinadores que obrigatoriamente devem ser negociados. Enquanto pilotava pela LCR-Honda, Cal Crutchlow nunca cogitou em, mesmo eventualmente, assumir os controles de uma moto da equipe oficial Repsol-Honda em um GP.  A razão é simples, desde os tempos da Superbike britânica o inglês tem um patrocínio pessoal da Monster Energy e recusa a competir com um equipamento vinculado à Red Bull.

No primeiro teste oficial para o GP em Silverstone uma aparatosa queda de Marc Márquez mostrou uma deficiência/fragilidade do layout do circuito. A queda resultou em deslizar por uma área de escape de grama, insuficiente para dissipar a energia cinética do piloto, que voltou em outra área da pista. As áreas de escape devem ser dimensionadas para conter o conjunto piloto/equipamento sinistrados, e podem ser de asfalto, grama ou brita. No caso de brita, a preferência é por seixo rolado por não conter arestas. Este tipo de brita é encontrado em cursos d’água e em inglês é chamado de “rolling stones”.

Um adendo: A expressão “rolling Stone” é atribuída a Bob Dylan em um clássico da contracultura hippie, “Like a rolling Stone”. A ideia é que pedras rolantes não acumulam musgo semelhante a pessoas que não estabelecem raízes, e que não hesitam em perseguir seus sonhos mudando de vida e lugar de trabalho a cada momento. The Rolling Stones também é o nome de uma banda de rock britânica formada em Londres no ano de 1962, considerada como  um dos maiores, mais antigos e mais bem sucedidos grupos musicais de todos os tempos. Ao lado dos Beatles, são considerados a contribuição mais importante da chamada Invasão Britânica ocorrida no rock dos anos 1960. Os atuais componentes da banda já estão acima de 74 anos e sua vida pregressa oportuniza uma reavaliação da eficácia de uma vida regrada. Um engravidou uma modelo e apresentadora brasileira em uma de suas festas, outro pela indisponibilidade de opiáceo suficiente cheirou as cinzas do próprio pai, um terceiro trocou a esposa por uma garçonete russa de 19 anos e foi internado em uma clínica de reabilitação por alcoolismo. O quarto elemento, o mais discreto e que tinha a vida mais regrada, permaneceu casado com a mesma mulher por 57 anos e faleceu em 24 de agosto aos 80 anos de idade.

Voltando ao esporte a motor, este foi um fim de semana bizarro. Na tomada de tempo da MotoGP houve um fato estranho: uma pole que não foi válida. A MotoGP está desenvolvendo equipamentos sofisticados para auxiliar decisões polêmicas como, por exemplo, um piloto exceder os limites da pista durante uma volta rápida da classificação para o grid de largada. Nos minutos finais do setor 2 em Silverstone os registros mostraram um fato surreal, o piloto Jorge Martin passou quase meio segundo mais rápido que o melhor tempo até então registrado, e conseguiu como resultado um tempo absurdo na volta. Nada nos outros setores indicava um desempenho excepcional, mas o resultado final foram impressionantes quase 9 décimos melhor que a pole provisória de Pol Espargaro. Depois de desempenhos apenas razoáveis no FP2 e FP3, ser 9 décimos melhor que todo o grid era difícil de acreditar. Martin não ficou entusiasmado com seu feito e ao recolher a moto foi direto para o seu box, não rumou com o equipamento para o parque fechado. Sua equipe também não comemorou o feito como seria de se esperar.

Depois de vários minutos de hesitação a volta de Martin foi cancelada pelo prosaico motivo que ele excedera os limites da faixa de rolamento e os sofisticados instrumento da organização não puderam detectar, Jorge Martin simplesmente utilizou um atalho que não foi flagrado pelos sensores do traçado. Em verdade existem sistemas monitorando os limites de pista em vários pontos ao redor do circuito, mas todos eles estão focados na parte externa das curvas, onde os pilotos tentar conseguir alguns milissegundos retardando a freada e a abrindo demais a saída. Não há necessidade de monitorar o interior das curvas porque não há como obter alguma vantagem nestes trechos. Jorge Martin utilizou um atalho sabendo que a volta seria cancelada, porém ele procurou se colocar estrategicamente atrás de Marc Márquez para tentar usar o vácuo do oito vezes campeão do mundo em uma tentativa final. Paradoxalmente ele e Márquez colidiram durante a prova e ficaram ambos fora.

Ainda na prova de Silverstone ficou comprovada que a maior utilidade do livro de regras é estimular a criatividade dos engenheiros. O desenvolvimento dos dispositivos holeshot, que atua na altura da suspensão para melhorar o desempenho nas retas é mais um exemplo que o que está escrito está sendo seguido à risca, embora o espírito da regra, a razão pela qual ela foi criada, seja violado. As regras dizem claramente que os dispositivos de altura de do quadro só podem ser operados manualmente, ou pelo movimento da própria moto, entretanto todas as fábricas usam artifícios para burlar o que está escrito.

Trocando de duas para quatro rodas, o GP de Fórmula 1 na Bélgica foi uma homenagem à dramaturgia tupiniquim. Dias Gomes criou em 1985 na trama de Roque Santeiro a figura impagável da viúva Porcina que, segundo o roteiro, “foi sem ter sido”, ou seja, era viúva do herói local sem nunca ter sido casada. O GP da Bélgica foi uma prova sem disputas, a única na história onde não houve uma única ultrapassagem nas extensas e úmidas duas voltas de duração da prova, que foram feitas com o pace-car na pista. Por mais que se racionalizem motivos econômicos para justificar a pantomina, não passou de uma mal elaborada trapalhada dos organizadores. Já houve provas com condições tão ruins de tempo.  Niki Lauda abriu mão de um mundial, depois de ter sofrido um acidente horroroso em 1976 que resultou em diversas queimaduras, por que julgou que não havia motivo para correr tanto risco na prova final do campeonato, realizada abaixo de uma tempestade no Japão. Por falta de segurança na mesma prova Emerson Fittipaldi e outros pilotos, incluindo José Carlos Pace também abandonaram. Anos depois, já como dirigente da Mercedes, em um GP do Brasil, a sua preocupação era a prova, janelas de transmissão da TV, respeito ao público pagante e uma possível decisão do mundial de pilotos. Os valores mudam quando se arrisca a integridade de outros.

Para os que passaram (como eu) 4 horas na frente da TV esperando por uma disputa que não aconteceu, a decepção foi enorme.  Os otimistas diriam que houve inúmeras ultrapassagens, na verdade não houve nenhuma (nenhum número) para ser registrada, justo agora quando a FIA decide criar a premiação para o piloto com maior número de troca de posições durante uma prova. A Fórmula 1 está se tornando refém de interesses comerciais, mesmo que isto resulte em episódios ridículos como as premiações do GP da Bélgica 2021.

Carlos Alberto Goldani
Porto Alegre – RS

MotoGP - Maverick

 

 
A definição original do termo Maverick indica gado selvagem, bezerros (ou vacas) que nunca receberam uma marca e nunca foram confinados. Os vaqueiros entendiam que eram animais sem dono, que podiam ser capturados para serem domesticados e formar rebanhos. Mais recentemente o adjetivo Maverick passou a qualificar indivíduos que se recusam a seguir regras estabelecidas por um grupo, pessoas que pensam de modo diferente dos demais, que se comportam com autonomia e não se deixam influenciar por alguém ou algo.
 
 Maverick Vinales Ruiz, 26 anos, é um piloto espanhol natural da Catalunha, que foi campeão mundial da Moto3 em 2013. A apresentação de Vinales ao motociclismo esportivo aconteceu em 2010 quando venceu o Campeonato Espanhol de Velocidade (VEC). Em 2011 estreou no Campeonato Mundial de 125cc alcançando 4 vitórias em seu primeiro ano, que o habilitou a ser eleito o novato do ano. Conquistou o mundial de 125cc em 2013 quando conseguiu 15 pódios em17 etapas. Migrou na temporada seguinte para a Moto2, onde repetiu o desempenho com 4 vitórias durante o ano. Em 2015 subiu para a MotoGP como piloto oficial da Suzuki Ecstar, dividindo o box com Aleix Espargaro por duas temporadas. Maverick Vinales conquistou a primeira vitória da Suzuki desde o seu retorno como equipe oficial em 2014 com a vitória no GP da Inglaterra em 2016.

A derrota de Valentino Rossi para Jorge Lorenzo em 2015, quando tentava o 10º mundial, desestabilizou o box da Yamaha em 2016 e criou um clima de animosidade ente as duas tripulações que, em tese, deveriam trabalhar juntas. A permanência de Lorenzo na equipe foi inviabilizada e abriu a possibilidade de Vinales mudar para a Movistar Yamaha para fazer parceria com Valentino Rossi em 2017. Vinales venceu as duas primeiras corridas da temporada, então a fábrica alterou o quadro do equipamento para atender uma solicitação de Rossi por mais aderência, dificultando a conquista de bons resultados. Vinales ainda conseguiu uma vitória no GP da França e Rossi venceu o TT de Assen, mas a Yamaha não foi páreo para as Honda de Marc Márquez e a Ducati de Andrea Dovizioso
 

Marc Márquez e Andrea Dovizioso ignoram as Yamaha em 2017
 

Durante o tempo que dividiu a equipe com Valentino Rossi, Vinales conseguiu vencer o colega em 2017 e 2019, e obteve a vitória no GP da Austrália em 2018, encerrando um grande jejum da Yamaha. 

 A temporada de 2019 foi eclipsada pela performance excepcional de Marc Márquez, Maverick Vinales foi o responsável pelas duas únicas vitórias das motos Yamaha, embora Fábio Quartararo com um modelo antigo tenha sido figura assídua no pódio.

O ano de 2020, embora atípico por causa da pandemia, revelou um início promissor para o piloto espanhol, porém a sua inconsistência em transformar bons tempos nos treinos classificatórios em resultados durante as provas minou as suas esperanças em uma boa pontuação na temporada. Uma única vitória no campeonato foi decepcionante quando comparadas com as 3 de Quartararo e igual número de Morbidelli, este com um equipamento não atualizado.
 

Valentino Rossi & Maverick Vinales companheiros na Yamaha

Embora com resultados mais significativos que os de Valentino Rossi o piloto catalão nunca conseguiu liderar a Yamaha, a opinião do veterano piloto italiano sempre foi mais ouvida pela equipe. Quando Rossi trocou o lugar com Quartararo da equipe Petronas, a personalidade e os resultados do piloto francês relegaram Vinales a um segundo plano.
 
 

Vinales e Esteban García
 
O piloto a algum tempo demonstrava contrariedade com as decisões da equipe. Por exemplo, a troca de Esteban García por Silvano Galbusera no posto de chefe da sua equipe pessoal foi uma opção da Yamaha. O piloto declarou que foi uma mudança dolorosa, já que havia desenvolvido uma relação de amizade com o espanhol. Falando à imprensa na Catalunha, Maverick explicou que já há algumas corridas sentia que não conseguia extrair o máximo desempenho da YZR-M1 e, ao comentar o assunto com a Yamaha, viu a fábrica optar por um caminho diferente.

Vinales destacou que tem uma relação próxima com García e considerou que a mudança representa uma “história completamente diferente” do divórcio com Ramón Forcada, no fim da temporada 2018. Na época, Maverick tinha uma relação tumultuada com o experiente espanhol e foi ele próprio quem optou pela separação.

Meses atrás Vinales e a Yamaha haviam decidido que o piloto espanhol não cumpriria o contrato de 2 anos, e esta temporada seria a sua última no comando da M1. O caldo entornou na primeira prova realizada em Red Bull Ring. Foi um fim de semana horrível para Vinales, onde nada deu certo. Obrigado a partir do pitlane, o piloto nunca se sentiu confortável durante a corrida e a acabou surtando nas voltas finais, obrigando a o motor a trabalhar em um regime excessivo de rotações. Considerando que o número de motores por equipe é limitado por temporada, a fábrica decidiu suspender a sua participação na segunda prova no mesmo circuito. Após alguns dias, tempo suficiente para baixar os ânimos, uma reunião dos dirigentes da Yamaha com o piloto espanhol definiu o seu desligamento da equipe com efeito imediato.
  
O divórcio antecipado entre Maverick Vinales e a Yamaha abre as portas para novos cenários em relação à atual temporada, tanto para o piloto espanhol quanto para o fabricante nipônico, que devem encontrar uma solução para os compromissos que restam para o campeonato mundial.

Com 7 corridas ainda a serem realizadas, a equipe oficial da Yamaha parece determinada a confiar a segunda M1 ao piloto de testes Cal Crutchlow, já de volta à pista nos dois eventos austríacos para substituir o lesionado Franco Morbidelli dentro da equipe Petronas.

Morbidelli, ainda convalescente após a operação no joelho, também perderá o próximo Grande Prêmio de Silverstone, marcado para 29 de agosto. Com Crutchlow se mudando para a equipe de fábrica, de acordo com o site The-Race. deveria caber a Jake Dixon se juntar a Valentino Rossi na Sepang Racing Team para a corrida britânica. Dixon teria, assim, a oportunidade de competir em seu GP caseiro na primeira classe, um fim de semana que assumiria mais os contornos de um teste, tendo em vista uma possível promoção para a primeira classe para a temporada de 2022.

A rápida evolução da situação também permite que Vinales avalie novos horizontes potenciais: o rompimento do contrato com a Yamaha entra em vigor imediatamente, liberando em todos os aspectos o #12 de qualquer restrição para a atual temporada. Isso foi confirmado pelas palavras de Lin Jarvis: "A separação antecipada libertará o piloto para seguir a direção futura que ele escolheu e também permitirá que a equipe concentre seus esforços nas corridas restantes da temporada de 2021 com um piloto substituto ainda a ser determinado".

Este fato permite ao espanhol comandar a RS-GP da Aprilia ainda nesta temporada, reeditando a parceria com Aleix Espargaro na Suzuki em 2016, sem ter que esperar por 2022.

Vinales e Espargaro devem reeditar na Aprilia a a parceria da Suzuki de 2016

MotoGP - Como consertar o pesadelo da Moto3

* Texto original de Max Oxley 

publicado na Motorsport Magazine em 10/08/2021

 

Deniz Oncu lidera em Barcelona – pilotos que usam 6ªs marchas super altas para aproveitar o turbilhonamento - é uma grande parte do problema da Moto3


Turbilhão: é uma região atrás de um objeto em movimento no qual uma esteira de fluido (tipicamente ar) está se movendo em velocidades semelhantes ao componente gerador. Na MotoGP o efeito do turbilhamento é chamado de vácuo ou “Slipstreaming”.


Todos no paddock da MotoGP e quem assiste moto3 sabem que a categoria tem um problema de segurança que precisa urgentemente ser endereçado.

A maioria das corridas de Moto3 são caracterizadas por enormes grupos de pilotos lutando por posições para frente e para trás, trocando colocações em cada curva e acelerando alucinados nas retas.

Este tipo de corrida é um excelente entretenimento, mas traz consigo perigos reais, como infelizmente comprovado pelos óbitos de Jason Dupasquier durante a qualificação para o GP da Itália de maio e Hugo Millan durante uma recente corrida da European Talent Cup (ETC). Ambos pilotos caíram em meio a um grupo e foram atingidos por pilotos que vinham atrás. 

Mesmo algumas figuras importantes do Controle de Corridas da MotoGP, responsáveis pela segurança dos pilotos, descrevem essas corridas como “ distâncias mínimas entre competidores” com ameaças sempre presentes de acidentes graves.

Outros técnicos da MotoGP insistem que esses problemas são causados principalmente pelo comportamento dos pilotos e suas equipes, mas certamente os pilotos e equipes só se comportam assim porque a maneira como as motocicletas trabalham os obriga a pilotar dessa maneira.

Então, como resolver o problema?

Há duas questões principais a serem consideradas. Em primeiro lugar, o fato de que os regulamentos técnicos são escritos para garantir o desempenho igual entre todas as motocicletas da grade. Obviamente, isso cria corridas muito próximas.

Menos óbvio é a causa das enormes batalhas de vácuo que são uma das principais razões pelas quais os pilotos não podem abrir distância uns dos outros. Reduzir o efeito do vácuo seria um passo para melhorar a segurança da Moto3.

Jurgen van den Goorbergh , ex-piloto do mundial (250cc, 500cc e MotoGP) acredita que existe uma solução simples para este problema. O holandês de 51 anos se aposentou da MotoGP após a temporada de 2005 e agora é mentor do filho Zonta, de 15 anos, no campeonato mundial júnior da Moto3 e na série CEV Moto3.

Ele estudou o problema cuidadosamente e vê uma solução simples e eficaz.

A questão diz respeito ao espaçamento das engrenagens superiores no câmbio de seis marchas de um equipamento Moto3, o que torna o turbilhamento absolutamente vital para bons tempos de volta nos treinos, qualificação e corrida.
As relações de marcha devem ser espaçadas como uma pirâmide, com a diferença de velocidade entre cada relação reduzindo à medida que você passa pelas engrenagens, que o torque efetivo do motor reduz.

 Jurgen van den Goorbergh com o filho Zonta

Portanto, uma caixa de câmbio ideal em uma moto Moto3 poderia ter a diferença entre 1ª e 2ª marcha de 20 mph (32km/h), depois 15mph (25km/h), de 2ª para 3ª, 13mph (21km/h) da 3ª para 4ª, 10mph(16km/h) da 4ª para a 5ª e da 5ª para 6ª.

Não é o que acontece nos GPs da Moto3, e aí está o problema.

"O procedimento atual da Moto3 é que as equipes criam uma caixa de câmbio na qual as 4 primeiras marchas são feitas para as curvas", diz van den Goorbergh. "Ajustam essas proporções com muito cuidado para serem realmente eficazes nas curvas, mas 5ª e especialmente 6ª são geralmente muito diferentes.

"Em Barcelona, por exemplo, os pilotos usam a 5ª duas vezes, na reta traseira e na largada/final, antes de passar para a 6ª marcha. A 5ª marcha pode ser ok, mas então precisam de uma 6ª marcha adequada ao vácuo na longa reta, então ajustam a 6ª marcha para um giro especialmente alto.

"Às vezes, a diferença entre a 5ª e a 6ª pode ser tão grande quanto 24 mph (35km/h), então quando o piloto muda  de 5ª para 6ª na largada/final a rpm cai e nada acontece porque esta sozinho, mas se estão no vácuo de outro piloto pode usar esta engrenagem alta para ter maior maior velocidade máxima.

"É por isso que os pilotos ficam esperando uns pelos outros na qualificação e é quase impossível para um piloto vencer uma corrida por conta própria. Uma vez que está na liderança quase não tem nenhuma chance porque está dando mais velocidade para os pilotos que estão tentando a ultrapassagem. Com um vácuo pode ganhar mais de meio segundo ou oito décimos por volta, então geralmente não tem como vencer sozinho, o que cria um grande problema. Além disso, permite que pilotos não tão bons acompanhem os líderes.

"Quando corri 500s nunca utilizamos 35km/h da 5ª para a 6ª, mas isto é o que acontece na Moto3, é isso que se vê nas retas.

"É um problema enorme. Acho que a diferença permitida entre o 4ª e 5ª deve ser de no máximo 22km/h (14mph) e a diferença entre o 5ª e a 6ª não mais do que 20km/h (12 mph).

"Com esse tipo de caixa de câmbio o efeito de turbilhamento ainda é possível, mas nada muito significativo. Talvez o ganho seja de um décimo por volta com o vácuo, não o meio segundo atual.

 

Em Losail os pilotos mais rápidos não conseguem escapar devido ao efeito turbilhão


"Os pilotos vão sair de uma curva para a reta, mas o vácuo não vai funcionar da mesma forma, então o piloto mais rápido pode se afastar e talvez levar 2 ou 3 com ele, mas não vai haver estes grupos alucinantes arriscando tudo na próxima freada. 

"Então, na verdade, é um problema muito fácil de resolver."

A sugestão de Van den Goorbergh é restringir as relações de caixa de câmbio. Atualmente, a Moto3 permite apenas duas relações alternativas por marcha, mas isso ainda permite que os engenheiros espalhem as engrenagens superiores para aproveitar o turbilhão. Se as regras técnicas forem reescritas para restringir as equipes a uma ou duas configurações de caixa de câmbio, então isso poderia resolver, ou pelo menos reduzir o problema.

"Na European Talent Cup (ETC), o regulamento permite uma caixa de câmbio", acrescenta van den Goorbergh. "quase não existe turbilhão em corridas etc. Quando os pilotos chagam a uma reta, existe algum vácuo, mas não o suficiente para uma ultrapassagem porque o câmbio está definido, com 10 mph (16km/h) de 4ª para 5ª e de 5ª para 6ª"

É claro que a morte de Hugo Millan na corrida da ETC em Aragon no mês passado provou que reduzir o efeito de turbilhão nos GPs e corridas de CEV da Moto3 não resolverá totalmente o problema, mas pode ser um bom lugar para começar.

"As corridas de Moto3 estão ficando cada vez piores", continua van den Goorbergh. "Acho que o efeito turbilhão é 70% do problema, e podemos corrigir isso de forma simples, sem custo."

Os administradores da MotoGP serão sensíveis às sugestões do holandês? Vamos esperar que pelo menos discutam. E se não for possível restringir as equipes a uma ou duas configurações de caixa de câmbio – por causa da diferença entre os motores KTM RC250GP e Honda NSF250RW – então basta colocar um limite no intervalo 4ª para 5ª e da 5ª para a 6ª marchas.

Existem outras ideias no paddock da Moto3 para melhorar a segurança na classe, pelo menos na qualificação. Para desencorajar os pilotos de esperar por um reboque, o grid poderia ser decidido pelo agregado das cinco voltas mais rápidas de um piloto durante as sessões de 15 minutos do Q1 e Q2.

Esta é outra mudança fácil e de custo zero para fazer.

Algo precisa ser feito para a Moto3 e é hora de começar a experimentar ideias inteligentes, antes que haja outro acidente tipo o que vitimou Jason Dupasquier. e Hugo Millan.